sexta-feira, 8 de agosto de 2014

Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA: o que você como piloto precisa conhecer sobre as infrações.

É muito importante que o piloto no exercício da sua função seja realmente ciente da sua responsabilidade e saiba o que pode acontecer em caso de transgredir ou violar alguma regra prevista no CBA e nos regulamentos. Também é necessário conhecer quem julgará as infrações.

O Código Brasileiro de Aeronáutica pauta quais os atos que poderão ser considerados infrações, e prevê quais as sanções que poderão ser aplicadas em tais situações. No presente artigo só serão detalhadas algumas dessas infrações determinadas no CBA pelo que recomendamos a leitura completa do mesmo.

No seu artigo 299 prevê sanções, dentre outros casos, para os pilotos que:
  • efetuem procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
  • executem serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;
  • forneçam dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
  • recusem a exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da fiscalização;
  • pratiquem reiteradamente infrações graves.

No artigo 302, o CBA indica quais as infrações referentes ao uso das aeronaves:
  • utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
  • utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que elas correspondam ao que consta no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB;
  • utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com estes vencidos;
  • utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
  • utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do órgão competente;
  • utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar licenciada;
  • utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
  • introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
  • manter aeronave estrangeira em território nacional sem autorização ou sem que esta haja sido revalidada;
  • alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
  • transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
  • lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamentos;
  • transladar aeronave sem licença;
  • recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
  • realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos estabelecidos;
  • realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão competente;
  • transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
  • realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
  • realizar voo por instrumento com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
  • realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
  • realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
  • operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
  • explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
  • operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial aos serviços de telecomunicações aeronáuticas.

No mesmo artigo são mencionadas as infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
  • preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
  • impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão oficial;
  • pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
  • tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
  • participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece o CBA e suas regulamentações;
  • utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo, em desacordo com o CBA ou com suas regulamentações;
  • desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
  • infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
  • desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
  • inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
  • inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
  • desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
  • infringir regras, normas ou cláusulas de convenções ou atos internacionais;
  • infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de voo;
  • permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
  • exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de voo;
  • operar a aeronave em estado de embriaguez;
  • taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
  • retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
  • operar aeronave deixando de manter fraseologia padrão nas comunicações radio-telefônicas;
  • ministrar instruções de voo sem estar habilitado.

O artigo 302 também cuida das infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aéreos, das empresas de manutenção, reparação ou distribuição de aeronaves e seus componentes e das pessoas naturais e jurídicas não compreendidas nos grupos tratados, porém, não os detalharemos na presente matéria por não ser o foco deste artigo.

Já nas considerações finais do Código Brasileiro de Aeronáutica, no artigo 322, fica autorizado o Ministério da Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica, a instalar uma Junta de Julgamento da Aeronáutica com a competência de julgar, administrativamente, as infrações e demais questões dispostas no Código.

Para compreender mais sobre esta Junta de Julgamento entrevistamos a Dra. Lilian de Paula Soares Acacia, mestranda em Ciências Aeroespaciais pela Universidade da Força Aérea (UNIFA). Especialista em Direito Civil pela Escola Superior de Advocacia (OAB/RJ) e em Direito do Trabalho pela Universidade Cândido Mendes (UCAM/RJ). Advogada formada pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO).
A Dra. Lilian Acacia é membro da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial e também atuou como Membro Julgador da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER).


Utilizamos a Legenda:
ESAC: Equipe Segurança da Aviação Civil


ESAC: O piloto que comete uma infração colocando a segurança do voo em risco, por quem é julgado?

Dra. Lilian Acacia: Se for uma infração de tráfego aéreo caracterizada pelo descumprimento de uma Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA), por exemplo, a apuração e o julgamento administrativo ficará a cargo da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER), por se tratar de infringência à uma norma do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB). Acrescente-se que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) também julga infrações, como na hipótese do piloto operar aeronave com o Certificado de Capacidade Física (CCF) vencido, o que viola o item 61.5(m) do RBHA 61 e o item 91.5 (a) (3) do RBHA 91. Deve-se, então, verificar a natureza da infração para saber qual o órgão tem competência para julgar. Cabe ressaltar que a JJAER, criada pelo Decreto nº 7.245 de 28 de julho de 2010, tem sede na cidade do Rio de Janeiro e jurisdição sobre todo o território nacional.


ESAC: Como acontece o julgamento na Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER)?

Dra. Lilian Acacia: O processo administrativo se inicia com a lavratura do Auto de Infração, em que constará a descrição da ocorrência e os dispositivos legais e regulamentares supostamente violados, além de outros requisitos. A partir do recebimento deste documento via correio pelo autuado, iniciar-se-á o prazo de 20 (vinte) dias para defesa. O primeiro julgamento é realizado por uma junta de primeira instância e, após a notificação do resultado pelo autuado, haverá prazo de 10 (dez) dias para recurso e o processo será julgado por uma turma recursal. Vale lembrar que as sessões de julgamento são públicas e, portanto, podem ser assistidas pelas partes e/ou seus advogados. Os membros julgadores possuem formação técnica ou jurídica.


ESAC: Quais as prováveis consequências para o piloto se ele for responsabilizado pelo ato infracional?

Dra. Lilian Acacia: Em primeiro lugar deve-se atentar que as providências administrativas sancionatórias são as previstas no art. 289 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n.º 7565/1986). Neste diapasão, podem ser aplicadas multas, cujo valor médio para pessoa física na JJAER, para descumprimento de normas de tráfego aéreo, é de R$ 4.200,00 (quatro mil e duzentos reais), podendo chegar a um montante mais expressivo, a depender da possível aplicação de circunstâncias agravantes e do porte econômico do infrator. Também são previstas as sanções de suspensão e cassação de certificados e licenças do referido profissional.


ESAC: Sabe informar qual o segmento da aviação no qual se cometem mais infrações?

Dra. Lilian Acacia: Não vislumbro setores da aviação em que se cometem mais infrações e sim algumas ocorrências que são mais frequentes, como aquelas relacionadas à falha no planejamento do voo e a não utilização da fraseologia padrão.


ESAC: São realizadas estatísticas com base nas informações oriundas dos julgamentos? Se sim, é tomada alguma ação de segurança de voo baseada nessas estatísticas?

Dra. Lilian Acacia: Creio que sim, pois o Comando da Aeronáutica é essencialmente comprometido com a segurança de voo, pela própria natureza de suas atribuições.



VOE COM SEGURANÇA! 


Flavio Moreno
Equipe Segurança da Aviação Civil



Fonte:



quinta-feira, 10 de abril de 2014

Sinais para operações em solo




Figure 5-64. Hand signals for ground operations
Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook 

VOE COM SEGURANÇA!


André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Relatório Final - JT-892 Lion Air







Relatório final do incidente grave com aeronave B737-800 da Lion Air, no dia 6 de Agosto de 2013 na cidade de Gorontalo - Indonésia.



Durante o pouso a aeronave se chocou a uma velocidade de 120kts contra 2 vacas que atravessavam a pista, devido ao choque a aeronave perdeu a eficácia dos freios, ocasionando a excursão de pista. O National Transportation Safety Committee (NTSC), autoridade aeronáutica da Indonésia responsável, apontou como fator contribuinte a falta de cercas no perímetro do aeroporto.
O NTSC também analisou que o aeroporto tinha passado por uma auditoria pela direção de aeroportos em 11 de julho de 2013, ou seja, antes do incidente ocorrer. A auditoria observou que partes das cercas do perímetro  estavam danificadas, resultando em risco de runway incursion. A investigação não encontrou nenhuma evidência de ação corretiva tomada pelo aeroporto da auditoria até o momento do grave incidente.

Leia o relatório final completo.


VOE COM SEGURANÇA!

André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil




segunda-feira, 31 de março de 2014

Entrevista Exclusiva com Maurício Pontes - A Crise do MH 370


O que é Crise?

   Nos dicionários encontramos a definição como “ataque repentino de doença, período difícil, reação forte; momento perigoso ou difícil de uma evolução ou de um processo; período de desordem acompanhado de busca penosa de uma solução; conflito, tensão”. Já o Federal Bureau of Investigation (FBI), define crise como um evento ou situação crucial, que exige uma resposta especial da Polícia, a fim de assegurar uma solução aceitável. Podemos considerar crise como todo evento sério e negativo de consequências prejudiciais. - Perturbação que altera o curso ordinário das coisas. - Momento perigoso ou decisivo de um negócio.
  De acordo com Lopes (apud FORNI, 2002, p.363), crise é “qualquer coisa negativa que escape ao controle da empresa e ganhe visibilidade”. É um evento ou conjunto de circunstâncias que possam significativamente afetar a habilidade da empresa em conduzir seus negócios normalmente.
   Todas as organizações são vulneráveis às crises, independentemente do tamanho, área de atuação ou origem.


 A Crise em uma empresa de aviação

    No Brasil temos por ano uma média de 92 acidentes aeronáuticos, considerando apenas a aviação civil nos últimos 10 anos. Infelizmente, a média que era de 64 acidentes/ano até 2006, passou para 119 nos últimos cinco anos (até 2012). É importante ressaltar que só no ano de 2012, foram 177 acidentes aéreos e em 2013 foram 163, segundo o CENIPA.      Especialistas da área de segurança de voo afirmam que acontecem cerca de 300 ocorrências antes de um acidente e que este último, vai acontecer, com certeza. Podemos não precisar a data, o horário ou o local, mas com certeza, um acidente ocorrerá. É importante salientar que em 2012 foram registrados 362 incidentes aeronáuticos.
    Uma estrutura bem montada, com a equipe treinada, um manual bem elaborado dentro dos padrões exigidos pelas principais auditorias de qualidade e agências reguladoras, além de processos estabelecidos e definidos no manual, podem gerar uma substancial economia de custos que envolvem tais situações no que se refere a um bem intangível, mas que por sua vez é o mais afetado em situações de crise: a marca, a imagem da empresa. Para muitas empresas um acidente aéreo resulta em encerramento das suas atividades e desaparecimento da marca. Os casos da PAN AM depois de Lockerbie e da Swissair em Halifax são apenas alguns exemplos. O último caso aqui no Brasil foi o da Noar. Isto acontece na aviação regular e, com muito mais rapidez, nas empresas de menor porte da aviação geral e táxi aéreo.
   Na última assembleia da ICAO (International Civil Aviation Organization), foi aprovado o documento 9998, cujo conteúdo é a Política para Assistência às Vítimas e Familiares de Acidentes Aéreos desta Organização, importante documento a ser adotado pelos países membros e será mais um passo para que as vítimas e familiares tenham um tratamento digno em um momento tão sofrido.

(Fontes: Nelson Villa Junior, Wikipédia, Alexandre Caldini, Iara Régia Vital dos Santos - Dados estatísticos da aviação CENIPA e ABAG)


Entrevista

   
     Neste momento acompanhamos estarrecidos a situação do voo MH 370, quando um Boeing 777, considerada uma das aeronaves mais seguras, está desaparecida por tanto tempo, gerando aflição, tristezas, inconformismo aos familiares e ainda, dúvidas e questionamentos em toda a comunidade aeronáutica por todo o mundo. Neste cenário, o blog entrevistou o Gestor de Crises, Agente de Segurança Operacional (investigador de acidentes e incidentes aeronáuticos), Professor na área de segurança operacional, Maurício Pontes. O professor é Piloto de aviões, Formado em Segurança de Voo pelo CENIPA em 1997 (Agente de Segurança Operacional), Bacharel em Direito pela Universidade Cândido Mendes em 1996,  Pós-graduado em Marketing pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) em 1997 e Pós-graduado em Business Administration (CBA) pelo InsPer São Paulo em 2008 .

Dentre as suas especializações, destacamos:

  • Direito Aeroespacial – pela Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA) e pela Associação de Advogados de São Paulo (AASP)
  •  Effective Exercises for Aviation Crisis Management – International Air Transportation      Association (IATA)
  •   Gestão e Auditoria em Sistemas de Qualidade – Centro de Tecnologia Aeroespacial (CTA)
  • SMS - Safety Management Systems - International Air Transportation Association (IATA) e International Civil Aviation Organization (ICAO)
  •   Crisis Management and Hostage Negotiation– Federal Bureau of Investigation (FBI)
  •  Airline Emergency Planning and Response Management – International Air Transportation Association (IATA)
  • Transportation Disaster Response & Family Assistance – NTSB Academy – George Washington University

Maurício Pontes também fez parte da Delegação Observadora do Task Force 285 que elaborou o documento 9998 na 38ª Assembléia da ICAO. Desejamos à todos vocês uma ótima leitura!

Utilizamos a Legenda:
EASAC: Equipe Segurança da Aviação Civil




EASAC: Qual a legislação que norteia o Gerenciamento da Crise e Plano de Assistência Familiar no caso do acidente do voo MH370?

Maurício Pontes: Não tenho conhecimento de qualquer legislação específica relacionada à assistência a vítimas de acidentes aéreos na Malásia, o Estado de matrícula e origem da Aeronave. Entretanto, na China, o país de destino, há uma norma com esse foco (CCAR-399). Para efeito de responsabilidade civil, chegamos  sem qualquer conflito à Convenção de Montreal, aplicável a voos comerciais internacionais, como era o caso. Mas há que se ter em conta que as ações exercidas pela empresa até o momento dizem respeito à uma “melhor prática” irreversível na aviação internacional, a de nos limites factíveis tentar prestar toda a assistência possível e da maneira mais digna aos familiares. Como uma empresa membro de uma forte aliança (One World) os requisitos formais para garantir a assistência  são estritos, assim como os requisitos de qualidade IOSA (IATA Operational Safety Audit), certificação que aborda entre outros assuntos o gerenciamento de crises e resposta a emergências. Podemos observar que muito do que vimos acontecer lembra o padrão de assistência da lei norte-americana (Family Act), embora não fosse legalmente aplicável.



EASAC: Antes da descoberta dos destroços da aeronave, como você via o gerenciamento desta crise (o desparecimento do voo MH370) por parte da empresa aérea e das autoridades?

Maurício Pontes: Sou muito prudente com relação à forma de se analisar uma crise, ainda mais quando ela está em pleno andamento. Mesmo quem está diretamente envolvido, ainda não é capaz de fazer uma análise concreta sobre os acontecimentos ou de visualizar a crise em sua integridade. É como dois soldados na mesma batalha, em locais diferentes:  cada um tem uma visão distinta sobre os fatos. Mas pelo que tenho acompanhado e pela interlocução com colegas de variados países é possível afirmar que a empresa está sendo cautelosa em relação ao seu website, onde tem colocado todas as informações disponíveis pelo menos uma vez por dia desde a confirmação do desaparecimento da aeronave. Vemos ainda que familiares têm sido acomodados em hotéis em Pequim e Kuala Lumpur, que há voluntários treinados e suporte psicológico, além de linhas telefônicas específicas para famílias, imprensa, etc. Um ponto sempre discutível é a tempestividade da informação aos familiares e ao publico: alguns observadores entendem que a empresa teria demorado a informar publicamente o evento. Em minha opinião, numa situação como esta, você precisa descartar uma série de possibilidades até confirmar que realmente trata-se de uma crise. É o velho dilema, velocidade ou qualidade na informação. Acredito que uma precipitação por parte da Malaysia teria obstruído sua capacidade de gerenciar e não traria ganho efetivo.



     EASAC: Em relação aos familiares, haveria algo mais a ser feito ou divulgado?

Maurício Pontes: Ainda sobre a questão anterior, em 24/03 dizia-se que alguns familiares teriam sido avisados sobre o desfecho fatal por SMS. Essa notícia ganhou vulto na mídia internacional como símbolo de uma assistência desumana. Como essa informação foi recebida por  via da imprensa e passou por vários intermediários, acredito que não reflita com precisão o que ocorreu. Li artigos lúcidos no Washington Post e outros veículos sobre o que teria sido uma comunicação em SMS específica para um grupo de pessoas relativamente inacessíveis, para que não recebessem a notícia pela TV, uma vez que já se sabia que o Primeiro Ministro malaio estava prestes a entrar no ar com a informação de que não havia sobreviventes. Não há certo ou errado em crises, nem fórmulas mágicas. O fato é que o advento das redes sociais, tecnologias de comunicação como SMS e a quase onipresença de informações trazem questões nunca contempladas por qualquer legislação. A observação do que está sendo feito neste caso trará importantes lições.



    EASAC: Quais serão as próximas ações tomadas pela equipe de Gerenciamento de Crise e Assistência familiar da empresa Malasya Airlines?  

Maurício Pontes: A partir do momento em que se torna oficial a confirmação do acidente, a busca pelo atestado de morte presumida e o início do processo de indenizações é viabilizado. Enquanto perduram as buscas, no momento centradas no Oceano Índico Sul, a demanda emocional e a incerteza ainda justificam a permanência das famílias longe de seus lares. É extremamente improvável que se resgatem despojos, mas o que se busca é algo para fechar o ciclo, talvez uma cerimônia no mar. A assistência médica, psicológica e espiritual é contínua, assim como a atualização de informações diretamente nos centros onde há famílias e nos canais da empresa. Uma coisa que me chamou atenção foi o fato da Malaysia ter optado por colocar o dark site em grande destaque na sua homepage, ainda maior após a confirmação.



EASAC: Esse caso do acidente do voo MH370 é o primeiro grande acidente      ocorrido após a aprovação do DOC 9998 pela assembléia da ICAO em 2013, em relação à Política para Assistência às Vítimas de Acidentes Aéreos e Familiares. Já é possível identificar alguma influência deste documento?  

Maurício Pontes: Não diretamente. Mas a nova política da ICAO ganha relevância a partir de uma tragédia como essa e serve como um guia a Estados sem norma aplicável. A Política é um embrião para a publicação de um futuro “standard”, ou seja, para que um Anexo Técnico à Convenção de Aviação Civil Internacional contemple como mandatórios os requisitos de assistência humanitária pós-acidente. Naturalmente, até em função dos problemas enfrentados nessa longa busca, o drama dos familiares acabará dirigindo os olhares para este documento.



EASAC: Que lições as empresas aéreas no mundo e mais especificamente no  Brasil podem tirar do acidente do MH370 no que se refere à gerenciamento de crise e assistência familiar?

Maurício Pontes: Recentemente o Departamento de Transportes dos Estados Unidos multou a Asiana Airlines por ter prestado uma assistência considerada por esse órgão como aquém das expectativas descritas no plano da empresa. Esta penalidade foi uma mensagem a todas as empresas aéreas que voam para os Estados Unidos, no sentido de assegurarem “de fato” o que já protocolaram “de direito”. Aquele ato de uma autoridade americana, inédito desde a publicação do Family Act, foi uma lição para que as empresas tenham em mente que os recursos previstos para serem usados em uma crise devem refletir a realidade nos piores cenários. A despeito de fusos, línguas, diferenças culturais e distância, o operador deve assegurar que tem capacidade de endereçar as necessidades dos familiares e sobreviventes de maneira tempestiva. Quantas empresas têm realmente pessoal treinado e dedicado para o gerenciamento de crises, das cotidianas às catastróficas? E não me refiro aos voluntários, mas a uma equipe especializada e de pronta resposta, que se dedique ao planejamento e resposta a eventos críticos. Mas no caso do MH370 talvez a maior lição seja para as autoridades. O desencontro de informações, a quantidade de países envolvidos, aspectos geopolíticos  e a dificuldade de composição de um comando unificado têm gerado imensos problemas, chegando a provocar uma ameaça de greve de fome por parte de uma parcela dos familiares. O nome do jogo é interação e humanidade. Diferentes órgãos, Estados e autoridades precisam ajustar suas condutas para atender ao objetivo de aliviar o sofrimento dos envolvidos.



EASAC: Como você viu a atuação da imprensa internacional e no Brasil, no acidente do MH370?

Maurício Pontes: Um avião desaparecido por tanto tempo, informações desencontradas por parte de autoridades e tanta incerteza são terreno fértil para as mais variadas teorias. A cada dia a imprensa evoluía em uma história diferente, sempre apoiada por pessoas que se auto intitulam especialistas. Fomos da história dos dois passageiros iranianos com passaportes falsos até a suspeita sobre a tripulação por conta de um tripulante ter um simulador em casa. Todos querem solucionar o mistério. A imprensa internacional fez uma cobertura interessada,  tempestiva, mas sempre em busca dos chamados “smoking guns”. A CNN cravou manchetes online dignas de registro. A proliferação de pseudo especialistas parece ter irritado até a própria mídia, pois cheguei a ler artigos críticos quanto a uma “indústria” de especialistas. No Brasil, a busca por assunto fez a imprensa descobrir em pleno 2014 que um cargueiro da VARIG desapareceu no Oceano Pacífico em 1979. Bem, a expectativa sobre a cobertura da imprensa a eventos técnicos que envolvem dramas humanos é sempre a pior possível, se baseada na experiência dos eventos anteriores. As primeiras imagens da invasão de repórteres em direção aos familiares nos aeroportos foi uma cena muito triste. Desta vez, a despeito de alguma cautela, as versões invadiram a reputação de pessoas sem qualquer critério e nada concreto chegou a ser transmitido, exemplo é o caso que mencionei dos SMS. E ainda estamos tanto no campo das especulações que ainda nem se fala a sério numa investigação técnica. Ainda há muito a ver nesse triste episódio.



Andréa Salgado

Equipe Segurança da Aviação Civil


sábado, 22 de março de 2014

PRESSURIZAÇÃO A BORDO DE AERONAVES


O que é pressurização?

Pressurização é impor pressão (pressurizar) a um ambiente fechado. Para ocorrer a pressurização tem que haver vedação. É a forma de igualar pressões, no meio líquido ou gasoso. Ambientes fechados e pressurizados possibilitam o funcionamento de máquinas, quando o ambiente externo é adverso. Um exemplo disto é um avião a uma grande altitude. Aviões, como os caças, tem a cabine pressurizada.

Uma cabine de avião é pressurizada para que se possa respirar dentro, quando a altitude é muito alta e por isso o ar é muito rarefeito. A despressurização acontece quando a cabine perde a vedação, como a pressão interna é maior que a externa, a cabine perde atmosferas até igualar a pressão.


Como funciona a pressurização em um avião?

O avião possui um sistema de compressores para bombear ar para dentro da cabine. A pressurização obedece a um programa pré-determinado e é mantida através de dispositivos, sensores de pressão e válvulas reguladoras, que se abrem para aliviar a pressão interna, uma vez que esta é sempre mantida mais alta que a externa, já a partir do solo. Porém a diferença de pressão é menor à medida que a altitude aumenta, para que nunca haja um excesso de pressão dentro da cabine. Na realidade a pressão inicial, quando o avião esta no solo, é maior que a normal. À medida que o avião sobe a pressão interna vai diminuindo em relação à pressão normal no solo. Se a pressão da cabine fosse mantida sempre igual a do solo, em altitudes muito grandes, esta diferença de pressão seria perigosa.

O Sistema de pressurização tem se tornado cada vez mais usual em aeronaves de grande porte, comerciais ou militares. A utilização de ar pressurizado em aeronaves proporciona as seguintes vantagens: aumento de conforto dos passageiros e da tripulação, ruído minimizado pelo revestimento de pressurização, economia de combustível por possibilidade de voo em maiores altitudes e possibilidade de voo em melhores condições atmosféricas, graças a grandes altitudes.

A pressurização não é simplesmente o ato de confinar ar a determinada pressão dentro da fuselagem. Deve-se ter renovação constante deste ar. O sistema de ar condicionado deve, então, insuflar ar pressurizado para o interior do avião. 

O sistema de pressurização se baseia em alguns componentes fundamentais:
Fuselagem; Válvula de descarga (controle de pressão); Controlador de vazão.

A fuselagem da aeronave é projetada para suportar pressões no sentido de dentro para fora. É por isso que nos momentos críticos de voo - decolagem e pouso - ela fica levemente pressurizada garantindo que o sentido da pressão não se inverta e fique de fora para dentro. No entanto, a diferença entre a pressão interna e externa não deve exceder o limite de aproximadamente 7,5 a 8 psi (dependendo do tipo de aeronave) por questões estruturais. A pressão é regulada em tempo real enquanto o avião realiza todo o seu voo, mantendo sempre os requisitos estruturais e de conforto humano.

Sabe-se que o interior da aeronave deve ficar corretamente pressurizado. A pressão é obtida através do insuflamento do ar condicionado. Mas, então, como a pressão é controlada? A resposta é simples: pela válvula de descarga. A válvula de descarga, que nos modernos sistemas é controlada por um computador, deixa escapar a quantidade certa de ar de modo que a pressão da cabine fique no valor desejado.


A qualidade do ar a bordo de aeronaves

As condições atmosféricas aos níveis de altitude em que decorre a quase totalidade dos voos comerciais tornam obrigatória a existência, no interior das cabines dos aviões, de um ambiente artificial, através do recurso de sistemas de condicionamento do ar. Estes parâmetros são totalmente controlados por sistemas de ar condicionado e a qualidade de ar disponível na cabine dos aviões comerciais, para passageiros e aeronautas, tem constituído tema de diversos estudos de organizações como a  Organização Mundial da Saúde (OMS), a ICAO (International Civil Aviation Organization) através da respectiva Secção de Medicina Aeronáutica, a IAPA (International Airline Passenger Association), a Federação Internacional de Trabalhadores dos Transportes (ITWF - International Transport Workers Federation) e a AMDA (Airline Medical Directors Association).

Até final dos anos oitenta, a quantidade de “ar novo” por passageiro era de cerca de 400 a 600 litros/pessoa/minuto. A aviação moderna obrigou a uma redução para 150 a 180 litros, ainda que, por recurso a um processo complementar de recirculação, a quantidade global de ar fornecido per capita se mantenha inalterada (HARDING; MILLS, 1993).

Na presente data não existe consenso entre as diversas organizações internacionais quanto à quantidade de ar que deve ser fornecida a cada indivíduo no interior de uma cabine de avião.

Assim, para a JAA (Joint Aviation Administration, EUA) o valor recomendado cifra-se em 7,3 cfpm (200 l/min), ao passo que a FAR (Federal Aviation Regulation, EUA) fixou esse valor em 10 cfpm (280 L/min) e a ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers) — tendo em conta que a quantidade de ar per capita depende da atividade física desenvolvida — recomenda os valores mínimos de 15 cfpm para situações de repouso e de 20 cfpm para situações de actividade física ligeira.  De um modo geral, na aviação comercial (classe turística), o fluxo de ar é da ordem de 7 cfpm (BALLOUET, 1996).

A monitorização permanente de vários parâmetros “de qualidade do ar interior” (temperatura, humidade relativa, partículas, dióxido de carbono, oxigénio, monóxido de carbono, dióxido de enxofre, monóxido de azoto, dióxido de azoto e sulfureto de hidrogénio) feita por diversas organizações revela que, globalmente, nas cabines de avião estudadas, tais parâmetros se situam em valores que não excedem as respectivas concentrações máximas admissíveis e que, em alguns casos, respeitam mesmo as recomendações da ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers).

Dos parâmetros "de qualidade do ar interior" avaliados, a humidade relativa foi aquele cujos teores mais se afastaram dos valores recomendados. Este resultado encontra-se, por certo, relacionado com a secura do ar exterior e, por outro lado, com a elevada taxa de renovação do ar interior. 


Efeitos no corpo humano (alguns exemplos)

Um dos efeitos das condições atmosféricas à bordo das aeronaves no corpo humano pode ser a ocorrência de hipóxia, que significa baixo teor (concentração) de oxigênio. Trata-se de um estado de baixo teor de oxigênio nos tecidos orgânicos e pode ser causada por uma alteração em qualquer mecanismo de transporte de oxigênio, desde uma obstrução física do fluxo sanguíneo em qualquer nível da circulação corpórea, anemia ou deslocamento para áreas com concentrações baixas de oxigênio no ar. São os seguintes os sintomas apresentados:

l  Sonolência
l  Dor de cabeça
l  Alteração no julgamento
l  Tontura
l  Alterações visuais
l  Cianose
l  Hilaridade
l  Euforia
l  Espasmos musculares
l  Convulsões
l  Inconsciência
l  Morte
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Outros efeitos

É comprovado que 1 em cada 3 passageiros sofre um desconforto nos ouvidos por causa da diferença de pressão atmosférica, principalmente nas subidas e descidas. Pode ocorrer dor e a perda de temporária da audição em alguns casos. As mudanças rápidas na pressão fazem com que o ”bolso” de ar formado dentro do ouvido se expanda durante a decolagem e contraia-se durante a descida. Para igualar a pressão, é sugerida uma pequena pressão tapando as narinas com os dedos ao mesmo tempo em que se tenta expirar pelo nariz, forçando a saída do ar. Por outro lado, se a pessoa está com um congestionamento sério, há o risco de lesão nos canais auriculares.

Essa expansão do ar no organismo humano pode também causar desconfortos na região abdominal (gases intestinais), bem como, problemas de dor de dente quando houver cáries ou problemas de canal.

Pessoas que passaram por cirurgias recentes são recomendadas não voar, exceto se há autorização médica.

Por tudo que foi exposto acima, é importante voar em condições físicas satisfatórias. Caso você esteja resfriado ou não esteja se sentindo bem, consulte seu médico antes de voar. Lembre-se que qualquer alteração física pode prejudicar suas atitudes e seus reflexos.


VOE COM SEGURANÇA!


Andréa Salgado
Equipe Segurança da Aviação Civil



Fontes:

br.answers.yahoo.com/
fernandes-aerobrasil.blogspot.com
br.answers.yahoo.com/
pt.wikipedia.org/wiki/Pressurização
www.ensp.unl.pt



sábado, 8 de março de 2014

Raio Laser: UMA BRINCADEIRA ILEGAL QUE PODE CUSTAR MUITO CARO!

          Apontar com um raio laser para um avião constitui um perigo externo que pode afetar a segurança do voo, pois o piloto pode ter afetada gravemente sua visão, provocando: distorções na leitura dos instrumentos, distração, formação de imagens falsas, ofuscamento, queimadura da retina, hemorragia na retina e cegueira temporária colocando, assim em risco a operação.

          Os primeiros registros de emissão de raio laser apontados para cabines de aeronaves datam de 1993, nos Estados Unidos. Nas proximidades do Aeroporto de Las Vegas, ocorreram mais de 150 iluminações de feixe de laser contra aeronaves civis de transporte aéreo, aviões militares e operadores locais de helicópteros de segurança pública, durante os anos 1994 e 1995.

          A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), preocupada com as consequências do raio laser na Segurança Operacional de Voo, emitiu o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815, 2003). Este documento apresenta ações mitigadoras a serem adotadas, a fim de se prevenir acidentes em decorrência dessas ações potencialmente danosas da emissão de raios laser contra aeronaves.

          No Brasil, o CENIPA identificou um incremento desse tipo de atividade nos anos de 2010 e 2011, com 58 e 332 registros respectivamente. Entretanto, estava havendo uma imprecisão no controle estatístico, em função dessas ocorrências estarem sendo notificadas de formas variadas para os administradores aeroportuários, órgãos de controle de tráfego aéreo, Elos do SIPAER e CENIPA. Dessa forma, o CENIPA julgou oportuno adotar uma ficha de notificação de raio laser, em conformidade com o Doc 9815 da OACI. Esta ficha passou a ser utilizada em fevereiro de 2012, através do preenchimento online pela internet na página eletrônica do CENIPA. 

          Por intermédio da ficha eletrônica de notificação de raio laser foi possível gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa online. Consequentemente, pode-se direcionar o trabalho de prevenção para as localidades mais afetadas, utilizando-se os meios de comunicação para conscientizar as populações locais a respeito dos riscos dessa atividade, bem como a solicitação ao DECEA de emissão de alertas através de NOTAM e de ATIS. 




          O Código Penal Brasileiro prevê no Capítulo II dos Crimes Contra a Segurança dos Meios de Comunicação e Transporte e Outro Serviços Públicos o seguinte: 


          Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo

  Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de dois a cinco anos.

  Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo

 § 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave:
Pena - reclusão, de quatro a doze anos.

ANALIZANDO AS ESTATÍSTICAS




          No gráfico Ocorrências por Fase da Operação Ano 2013 publicado pelo CENIPA observa-se que a maior incidência de laser ocorre na fase de aproximação final. É também nessa fase que acontece um incremento da carga de trabalho dos pilotos com o objetivo de conduzir a aeronave até o pouso com segurança. Essa observação da maior incidência apresenta as mesma características nos anos anteriores.



          No reporte Ocorrência por Estado Ano 2013 observamos que São Paulo é o estado que apresenta maior número de ocorrências com 383 casos, seguido por Minas Gerais com 232, Espírito Santo com 182, Ceará com 138, Paraná com 101, Goiás com 98, Santa Catarina com 71, Amapá com 67 e o resto dos estados com menos de 60 casos registrados. No ano 2013 foram registradas um total de 1763 ocorrências.




         Observando o reporte Ocorrências por Aeródromo Ano 2013 identificamos que o aeródromo com maior número de casos foi SBVT com 181 casos, seguido por SBKP com 162, SBFZ com 113, SBGO com 89, SBBH com 87, SBGR com 85, SBUL com 71 e o resto com menos de 70 ocorrências.


É muito importante que TODOS (incluindo passageiros e pessoas não relacionadas com a aviação) continuem reportando os casos de avistamento com o maior número possível de detalhes através da Ficha de Notificação de Raio Laser que se encontra disponível na página do CENIPA no seguinte link:


Temos que ser cientes de que cada notificação que seja feita estará ajudando a inibir o uso ilícito e inapropriado do raio laser.


No seguinte vídeo mostra-se o acionar do FBI na captura de uma pessoa que estava usando um raio laser:






VOE COM SEGURANÇA!


Flavio Moreno
Equipe Segurança da Aviação Civil


Fontes: