sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

XXII Simpósio de Segurança da Aviação Civíl da Marinha do Brasil



 A Marinha do Brasil promove bi-anualmente um simpósio sobre a segurança de voo, e este ano participamos do XXII Simpósio de Sergurança de Voo que ocorreu entre os dias 26 e 28 de novembro de 2013, na base aeronaval de São Pedro da Aldeira – RJ, reunindo oficiais da marinha, aeronáutica e exército, além de civis ligados a aviação e empresas aéreas.
O Simpósio foi subdividido em 3 eventos que serão abordados a seguir. Logo abaixo de cada um deles segue o link para acesso ao conteúdo das apresentações em pdf (nem todas as palestras foram disponibilizadas).

1º Dia – VI Encontro Brasileiro de Psicologia Aplicada a Aviação
Composto por 3 palestras de diversos temas  e 1 mesa redonda no final do dia.

1.1   – Fator humano e sua aplicabilidade na segurança operacional, a mesma foi apresentada por Débora Cristina dos Santos – Psicóloga da TAM Linhas aéreas.

www.mar.mil.br/daerm/simposio/files/26nov/01_-_Fator_Humano_e_sua_aplicabilidade_na_Seguranca_Operacional.pdf

1.2    - Gerenciamento de crises e atendimento pós-acidente – Maurício Pontes  -  Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU Airport)


1.3   – Interação e interface com Sistemas Aéreos – Tenente Coronel (R1) Marcia Fajer – Psicóloga – Senac – SP

1.4   – Painel: Fatores Humanos nas Operações Aéreas
- Selma Ribeiro (IDEA/Unesa)
- Conceição Pereira (Seripa II)
- Tenente Coronel Laura (Cenipa)

www.mar.mil.br/daerm/simposio/files/26nov/05_-_Painel_Fator_Humano_nas_Operacoes_Aereas.pdf

2º Dia – Parte da Manhã – 1 ª Reunião Da Associação Brasileira de Psicologia da Aviação – ABRAPAV – Evento fechado para psicologos e membros da ABRAPAV.

2º Dia – Parte da Tarde – XXII Simpósio de Segurança da Aviação da Marinha
Composto por 3 palestras

2.1 – Tráfego Aéreo na CTR Aldeia – Panorama – CF Maurício Bravo - Ch SIPAA do Com ForAerNav

www.mar.mil.br/daerm/simposio/files/27nov/01_-_Trafego_Aereo_CTR_Aldeia_-_Panorama.pdf

2.2 – Implementação do ADS-B na TMA Macaé / Tráfego aéreo nas áreas oceânicas – Segundo Tenente (QOE-CTA) Davi Monteiro de Medeiros – DECEA

2.3 – Normatização das Regras de Tráfego Aéreo Para VANT – Major Aviador Jorge Humberto Vargas – DECEA

3º Dia – Continuação do XXII Simpósio de Segurança da Avição da Marinha
Foram realizadas 3 palestras.

3.1 – Aspectos Jurídicos Do Acidente Aeronáutico
        - DR. Marcelo Honorato – Juíz Federal
        - Dra. Flávia Ximenes Aguiar de Souza – Juiza-Auditora da 7ªCJM

www.mar.mil.br/daerm/simposio/files/28nov/01_-_Aspectos_Juridicos_do_Acidente_Aeronautico.pdf

3.2 -  Gerenciamento de Crise – Major Aviador Bernardino Sant’ana Júnior – SIPAAerEX

3.3 – Requisitos de Segurança Para Aeronaves de Asas Rotativas – Comandate de Mar e Guerra (RRm) Carneiro da Silva – Augusta Westland

A organização do evento mostrou-se impecável, cumprindo sistematicamente com os horários que foram previamente estabelecidos no cronograma. Esta organização ficou evidente em um dos dias do evento que estava chovendo, e foi oferecido transporte de van para todos os participantes até o local de almoço, apesar de a distância ser curta. Pastas com os folders das palestras, crachás, programação impressa dos três dias, além da cortesia de todos que participaram da organização e infraestrutura foram dignos de elogios por parte de todos.
Os participantes do evento também foram de suma importância e marcaram presença, realizando perguntas bastante relevantes para com o tema das palestras, mostrando muitas vezes formas de aplicar na prática o conhecimento previamente apresentado nas palestras.
Eventos como este realizado pela Marinha do Brasil precisam ser estimulados devido à sua grande importância para a comunidade aeronáutica, pois quando o assunto é a segurança de voo todos podem e devem contribuir: empresas aéreas, agências reguladoras, organizações civis e militares, porque a filosofia básica da prevenção na aviação visa o trabalho em conjunto de todos os envolvidos, em todos os níveis.
               

Pablo Viégas.


Fonte:

www.mar.mil.br/daerm/simposio/

segunda-feira, 2 de dezembro de 2013

Definições de Marcações e Sinalizações em Taxiways e Pistas


  REF: RBAC154.307 - FIG E27
  REF: RBAC154.307 - FIG E28

 

 

Sinal de Direção de Taxiway

Estes sinais indicam a direção e a denominação da taxiway.


Ref: AIM Para. 2-3-10
Exemplo:


 


 






Sinal de Área crítica do ILS

É localizado após a marcação do ponto de espera do Instrument Landing System (ILS). Passando por esse sinal, garante que a aeronave ou veículo estará  livre da área crítica do ILS.

Ref: AIM Para. 2-3-9 and FAA Order 7110.65
Exemplo:





 


Sinal de Posição de Espera  Runway Approach Area

Pilotos e operadores de veículos devem parar na Posição de espera Runway Approach Area, mantendo todas as partes do veículo ou da aeronave livre da área, quando instruído pelo orgão ATC.

Ref: AIM Para. 2-3-8.  Exemplo:







Marcação de Limite de Área de Não movimento

A marcação de Limite de Área de não movimento é usada para delinear as áreas de movimento, que estão sob  controle de tráfego aéreo.
A linha sólida  está representando o lado de não movimento, no qual se deve parar até serem obtidas instruções do orgão ATC (como podemos ver no exemplo). Já o lado tracejado está na área de movimento.

Ref: AC 150/5340-1.  Exemplo:







 

Sinal do Ponto de Espera de Posição crítica do ILS

Os pilotos e operadores de veículos devem parar antes do sinal do Ponto de Espera de Posição Crítica do ILS, mantendo todas as partes do veículo ou aeronave livres da área, quando instruído pelo órgão ATC.
Aeronaves e veículos que ultrapassem este ponto, podem interferer no sinal de ILS, interferindo diretamente na aproximação de uma aeronave que por ventura esteja utilizando o sinal do ILS.

Ref: AIM Para. 2-3-8 and FAA Order 7110.65
Exemplo:








MARCAÇÃO DE POSIÇÃO DE ESPERA DA PISTA

Estas marcações identificam os locais em uma taxiway, onde uma aeronave ou veículo deve parar quando ele não tem autorização para avançar ou para atravessar a pista. As linhas sólidas são do lado em que a aeronave deve parar e aguardar autorização e as linhas tracejadas estão do lado em direção à saída da pista.

Ref: AIM Para. 2-3-5.  Exemplo:







Sinal de Posição de Espera da Pista

Localizado ao lado da pista de decolagem, no ponto de espera em taxiways ou cruzamentos de pista. Neste exemplo, a cabeceira da pista 15 é para a esquerda e a cabeceira da pista 33 é para a direita. AS Aeronaves não devem prosseguir após este sinal até obter autorização do órgão ATC.

Ref: AIM Para. 2-3-8.  Exemplo:


 







Marcação de Posição de Espera Intermediária para Interseções entre Taxiways

Estas marcações são utilizadas para apoiar a necessidade operacional pelo Controle de Tráfego Aéreo e para gerenciar o taxiamento da aeronave através de uma interseção. Os pilotos quando instruídos órgao ATC, devem parar e aguardar nesta posição,  para que nenhuma parte da aeronave ultrapasse os limites da marcação.

Ref: AIM Para. 2-3-5.  Exemplo:







 

 

Marcação de Limite de Pista

Esta marcação indica a saída da pista para a taxiway, é visível para os pilotos e operadores de veículos que saem da pista.
Ela está pintada de amarelo no pavimento e está localizado ao lado da pista de decolagem.
Ultrapassando esta marcação significa que o piloto ou operador de veículo livrou a pista.

Ref: AIM Para. 2-3-9.  Exemplo:











Marcação da Posição de Espera do ILS

Os pilotos e operadores de veículos devem parar antes da Marcação  da Posição de Espera de ILS, mantendo todas as partes do veículo  ou aeronave fora da área quando instruído pelo Orgão ATC.
Aeronaves e veículos que execederem os limites desse ponto podem causar interferência no sinal de ILS para as aeronaves que se aproximam.

Ref: AIM Para. 2-3-5 and FAA Order 7110.65
Exemplo:

 

 

Marcação de Divisa para área de Blast Pad e Stopway

Estas marcações são utilizadas ​​para identificar área de pavimento alinhado com a pista, que são inutilizáveis ​​para pouso, decolagem ou taxi.
Esta área cobre Blast Pads ou stopways, e são construídas para proteger as áreas de erosão causados ​​por Jat Blast e fornecer maior distância de parada total de uma aeronave (stopways).


Ref: AIM Para. 2-3-3.  Exemplo:






 

Marcação de Cabeceira Deslocada

Indica o início da pista de pouso disponível.
A área antes do limite deslocado está disponível para decolagens (em qualquer direção) e desembarques (na direção oposta).

Ref: AIM Para. 2-3-3.  Exemplo:


 




 

 

Marcação de Término de Taxiway


A Marcação de Término de Taxiway indica que uma taxiway não continua após um cruzamento.

A marcação é normalmente localizada no lado mais distante de um cruzamento.

Ref: AC 150/5340-18.  Exemplo:



 

 

Marcação Realçada de Taxiway Centerline

O objetivo desta marcação é avisar ao piloto que ele está se aproximando de uma  posição de espera e deve se preparar para parar, a menos que já tenha sido  autorizado pelo Orgão ATC.

Ref: AIM Para. 2-3-4.  Exemplo:










Marcação de Pista ou Taxiway Fechadas

Indica uma pista ou taxiway fechada.
Também será colocado em cada entrada de uma taxiway permanentemente fechada.


Ref: AC 150/5340-1.  Exemplo:







Sinal de Direção da Taxiway

Geralmente localizado ao lado de um sinal de localização de taxiway, estes sinais amarelos indicam a direção da respectiva taxiway. Neste exemplo, a taxiway Charlie é para a esquerda e para a direita, já a taxiway Alfa, é a taxiway em que aeronave ou o veículo encontra-se presente, que continua à frente e para a direita.

Ref: AIM Para. 2-3-9 and 2-3-10.  EXEMPLO:



 

 

Sinal de Distância Restante de Pista

Indica a distância de pista restante em milhares de pés.

Neste exemplo, 3.000 pés restantes de pista disponível para a pista de aterragem.

Ref: AIM Para. 2-3-13.  EXEMPLO:






Sinal de Não Entre

 

Indica uma área onde não é permitida a entrada das aeronaves.
Normalmente, este sinal é localizado em uma taxiway que se destina a ser usada em apenas uma direção, na interseção de estradas de veículos com pistas ou taxiways, onde a estrada pode ser confundida com uma taxiway ou outra superfície de movimentação de aeronaves.

Ref: AIM Para. 2-3-8.  EXEMPLO:





 

Marcas para Circulação de Veículos

As marcas para veículos são usadas ​​quando é necessário definir um caminho para veículos (não aeronaves), sobre operações ou áreas que também são destinadas à cruzamentos de  aeronaves .

Estas marcações consistem em uma linha contínua branca para delinear cada extremidade da faixa  e uma linha tracejada para separar faixas de dentro dos bordos da faixa de rodagem..

Ref: AIM Para. 2-3-6.  EXEMPLO:
 

 

 

 

Sinal de Localização de Pista

Identifica a pista em que a aeronave se encontra.

REF: AIM PARA. 2-3-9.  EXEMPLO:








SINAL DE DESTINO

INDICA O SENTIDO DE UM PERCURSO DE TAXI COM UMA PISTA OU OUTRO LOCAL.NESTE EXEMPLO, O OPERADOR DE BASE FIXA (FBO) ESTÁ À FRENTE E À DIREITA, E AS PISTAS 27 E 33 SÃO PARA A DIREITA IMEDIATA.

Ref: AIM Para. 2-3-11.  EXEMPLO:














André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil

FONTES: RBAC 154
                 AIM (Aeronautical Information Manual)

sábado, 30 de novembro de 2013

OS NÚMEROS DE UMA TRISTE REALIDADE... Estatística de Acidentes no Brasil nos últimos dez anos.


De acordo com o que se pode observar no gráfico anexo de Acidentes no Brasil da Aviação Civil Brasileira do ano 2003 ao 2013,  conclui-se que:

1)- O ano 2005 foi o ano com menor numero de acidente no Brasil;

2)- Existe uma tendência de aumento do numero de acidentes a partir do ano 2005 (58) com o índice máximo no ano 2012 (178);

3)- O numero de acidentes em 2012 representa 154% a mais se comparado com o ano 2003 (fato que não se deve ao aumento da frota no pais, que em 2003 era de 9908 aeronaves e em 2012 era de 14626 aeronaves), com um crescimento de 48% da frota nesses anos, fazendo um analise superficial o índice de acidente deveria ter ficado com um aumento em torno do 50% e não acima do triplo;

4)- No período compreendido entre 2010 e 2012 o numero de acidentes incrementou-se em 63%;

5)- Até o 31 de julho do presente ano já foram registrados 103 acidentes no Brasil o que indica que fecharemos o ano superando os 178 acontecidos no ano passado, marcando dessa forma, o ano com o total de acidentes mais alto da última década;

No que se refere ao segmento de operação, a Aviação Geral detém 43,2%, sendo quem mais influencia no total de acidentes, seguida por Instrução com 17,8%, Táxi Aéreo com 15,5% e Aviação Agrícola com 13,9%, totalizando entre os quatro segmentos 90,4% dos acidentes acontecidos.

A partir da análise anteriormente feita conclui-se pela necessidade URGENTE de tomar medidas que visem à diminuição, no curto e longo prazo, de acidentes na Aviação Civil no Brasil, como também, a intensificação das atividades que visam à prevenção.
Deveríamos encontrar a resposta da seguinte pergunta: o que era feito até o ano 2005 que permitia a diminuição dos acidentes? Ou então, o que deixou de ser feito a partir desse ano?
Estudando e conhecendo os fatores contribuintes, dever-se-ia aplicar metodologias estruturadas de melhora, de modo a garantir o sucesso das medidas introduzidas e o conseguinte aumento da Segurança de Voo.
Outra boa ação a adotar seria o aprofundamento e a implementação das melhores práticas de outros países com taxas de acidentes menores às nossas.

Desde a página Segurança da Aviação Civil, apresentamos através das publicações, informações que pretendem aumentar a consciência situacional dos leitores, aportando assim ao fortalecimento da segurança nas operações e à consequente diminuição dos acidentes no Brasil.


Flavio Moreno


Fontes:

  • Mariana Sá Barreto dos Santos. Evolução da frota Brasileira de aeronaves da Aviação Geral. Trabalho de graduação, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2003. 

  • Site do CENIPA. Estatística, Aviação Civil Brasileira, dados processados até 31 de julho de 2013. Consultado o dia 29 de novembro de 2013, às 18:00 hs.

  • Site da ANAC. Aeronaves, Frota Brasileira-Estatística. Consultado o dia 29 de novembro de 2013, às 19:30 hs.

  • Site do CENIPA. Estatística, Panorama Geral. Consultado o dia 29 de novembro de 2013, às 18:30 hs.

sábado, 23 de novembro de 2013

Os Cinco principais fatores contribuintes para Acidentes na Aviação Geral nos Eua (Divulgados pela FAA,2007-2011).






Piloto da Aviação Geral: Como você pode evitar tornar-se uma estatística? Conheça os seus limites, obtenha uma formação adequada, e evite situações perigosas. Aqui estão alguns dados da FAA , apontando os cinco principais fatores que levaram a 182 acidentes e 217 mortes na aviação geral 2007-2011. (Dados da FAA para a Aviação Geral nos EUA).

Inapropriado Voo de Baixa Altitude - 80,8%
Exibicionismo - 50,5%
Inapropriado Planejamento de Voo ou Preflight - 22%
Inapropriados Certificados ou Privilégios - 20,9%
Inapropriadas Acorbacias - 15,9%

Os dados mostrados aqui excluem acidentes causados ​​por falha mecânica. São considerados apenas fatores de comportamento onde um erro do piloto leva à perda de controle, resultando em um acidente.


André Phelipe Lima

sexta-feira, 22 de novembro de 2013



Excelente texto do Enderson Rafael: "Bimotores leves: Ilusão Fatal " que aborda um assunto extremamente importante e pouco debatido, a perda de  motor em aviões bimotores leves. Segue o texto na íntegra:

Sim, o Seneca I voa com um motor só. Pero no mucho.

“Por que um avião multimotor precisa de dois motores? Porque não conseguiria voar com apenas um, essa é a razão.” A primeira frase do livro “The Complete Multi-Engine Pilot”, escrito por Bob Gardner e editado pela ASA é um dos livros usados na formação dos pilotos MLTE na FAA, e já de cara desmistifica a ilusão que todo piloto tem ao subir o degrau seguinte na formação de quem começou nos monomotores. Dois motores lhe dão mais razão de subida, mais velocidade em cruzeiro, e mais opções caso ocorra uma pane, mas não são garantia de muita coisa dependendo da aeronave que você voar.
Eu estava para escrever este texto há tempos, mas só sentei para fazê-lo após ler o excelente artigo sobre o assunto do Comandante David Branco, Inspac que comenta com espanto quantos pilotos de aeronaves leves não dominam as variáveis do avião que operam – o que explica, em grande parte, porque esse tipo de aeronave se acidenta com tanta frequência no Brasil. Assunto exaustivamente estudado no curso do MLTE da FAA, foi o primeiro texto em português sobre o assunto que achei. Aqui vai o segundo.
Primeiro ponto desta história: os “light twins”. São classificados com “bimotores leves” aeronaves abaixo de 6000 libras de peso máximo de decolagem. Ou seja, Senecas, Barons, Dutchess, Seminoles, e seus respectivos nomes brasileiros. Por certificação, eles não são obrigados a subir ou manter altitude se perderem um motor. O que eles sim são obrigados é a manterem o controle na sua, se for o caso, descida. E voar um avião multi é, na verdade, um desafio de controle.
Um ótimo exemplo é o Seneca I – que se você reparar bem, é um Cherokee Six com dois motores. Seu antecessor, tinha um único motor de 300HP. Se você perdesse o motor no Cherokee, restava escolher um lugar menos ruim para pousar, e isso vale para todos os monomotores, e a falta de opções dá certa facilidade na decisão de um piloto ao enfrentar essa pane. Mas com mais poder, vem mais responsabilidade. O Seneca I, com dois motores de 200HP cada, ao perder um deles, vira um monstrengo totalmente diferente de um Cherokee sem motor nenhum. A Piper ainda foi bacana de colocá-los girando um para cada lado, anulando o “motor crítico”, mas ainda assim, poucas coisas são tão desafiadoras quanto uma pane mono em um avião com performance tão sofrível.
Afinal, apesar de ter carga paga semelhante ao Cherokee de 300HP, um Seneca em pane mono, tem um motor de 200HP oferecendo potência fora do eixo da aeronave, outro com zero HP que pesa 350 libras sendo carregado, e enquanto não for embandeirado, causando um tremendo arrasto extra. Então, se você achava que um Seneca de 400HP, ao perder um motor, perdia 50% da performance, sinto muito: na verdade, ele perde em torno de 89% de performance. Viu como era uma ilusão?
Mas por que tanto? Existem 12 fatores que influenciam na VMC (velocidade mínima de controle), e eu não falarei de todos. Mas pense comigo em alguns e você já matará a charada da perda absurda de performance – que acomete todos os light twins sem exceção, em maior ou menor grau. O funcionamento do motor gera um torque, no caso do Seneca, de maneira que puxa o avião pra cima do motor bom. E essa é apenas uma das mais óbvias das forças com as quais você terá que lidar, e juntamente com uma aeronave mais pesada, uma das poucas que lhe ajudará em uma pane mono -  isso mesmo, assim como é difícil pra você tirar uma aeronave pesada do seu curso, também é difícil pro motor que sobrou fazê-lo. Existe outra, chamada vento relativo acelerado: o motor que está funcionando, e que está instalado em frente a asa, acelera o ar que passa por ela, criando mais sustentação naquela asa. Essa é uma das que vai lhe atrapalhar, pois fará o avião tender a rolar pra cima do motor que morreu. O próprio empuxo assimétrico também vai tender a jogar o avião pro lado do motor ruim. E mais oito fatores que não esmiuçarei aqui, assim como o P-factor, força que age num disco de rotação das pás da hélice de um motor quando você inclina o avião para cima – coisa que acontecerá naturalmente à medida que a velocidade cai e o ângulo de ataque aumenta. Faltam sete fatores agora. Enfim, esses doze fatores foram criados para a certificação da FAA, e a aeronave, para ser aprovada, tem que passar nestes quesitos, demonstrando não que possa subir ou manter altitude, mas que possa manter o controle direcional após a perda de um dos motores. O fato do ar estar turbilhonado atrás do motor que falhou e está molinando – carregando consigo os clindros, o eixo do motor, e criando quase que um escudo para o vento do tamanho do disco das pás, faz a sustentação daquela asa diminuir, e o fato de aeronave estar voando desalinhada com sua trajetória, aumenta o arrasto, e isso vai degradando sua performance jogando o avião pra cima do motor ruim. Faltam quatro.
Na prática, ao ser pego de surpresa por uma falha de motor, duas coisas acontecerão: sua velocidade será drenada pelo arrasto a mais, e potência a menos, e você vai precisar controlar o avião para mantê-lo indo pra onde você quer. Vamos estudar uma possibilidade: em cruzeiro, a mais simples. Algum barulho estranho apareceu, ou pior, o barulho normal desapareceu, e o avião começa a suavemente oscilar, e sua velocidade começa a diminuir. Há uma série de medidas que você tentará para religar o motor, para já escolher um aeroporto de alternativa, mas vamos focar no que será feito primeiro: recobrar o controle sobre a aeronave.
Aviões com velocidades de estol superiores a 61 nós – caso do Seneca – devem ser capazes de manter uma razão positiva de subida a 5 mil pés. Mas isso é altitude de densidade. Se for um dia quente o suficiente em São Paulo, estes 5 mil pés de altitude de densidade estarão quase no chão – apesar de o chão estar a 2650 pés. E isso, com o motor embandeirado. Então, identificada a pane, você seguirá o checklist – que neste caso, tem itens de memória devido à urgência da natureza do problema. Mistura rica, passo todo à frente, manetes todas à frente, trem recolhido, flaps recolhidos, bombas elétricas de combustível ligadas. Quando tive minha pane mono, esse último item resolveu a pane: a bomba mecância havia quebrado, e a elétrica sendo ligada trouxe o motor de volta. Mas e se não resolvesse? Agora você tem toda a potência disponível no motor bom, resta descobrir qual deles é o bom, afinal, olhando pra fora você vê os dois girando.  Aí vem “dead foot, dead engine”. Instintivamente você dará pedal pro lado do motor bom e rolará o avião também pro lado do motor bom, afinal, isso manterá o voo controlado. Ao constatar qual dos seus pés não está fazendo força, você saberá qual motor morreu. Dali pra frente, você tentará religá-lo com os recursos que tem, como alternate air e cross-feed, e se não conseguir, irá embandeirá-lo. Importante relembrar que essa é uma pane em cruzeiro, quando há tempo e condições de tentar resolver o problema. A baixas altitudes, você pula o troubleshoot direto pra embandeirar o motor ruim, num procedimento que deve levar não mais que alguns segundos.
A boa notícia é que o próprio avião vai aos poucos se aproximar da famosa “blue line”, conhecida como Vyse, ou seja, melhor razão de subida monomotor. Então seu trabalho, em termos de velocidade, será manter o avião acima dessa linha azul marcada no velocímetro. A má notícia é que não necessarimente o avião vai subir quando mantida esta velocidade, podendo até vir a descer lentamente. E aí, mantenha a velocidade acima da linha vermelha, que é ninguém menos que a famosa VMC.
A VMC, ou “velocidade mínima de controle” não é o fim do mundo. Não quer dizer que você vai emborcar o avião e morrer se voar abaixo dela. Isso acontecerá se você estolar o avião. Abaixo da VMC – e tudo bem, no Seneca ela é quase junto com a velocidade de estol – você só não vai escolher pra onde o avião vai: justamente o que o fabricante se esforçou tanto pra lhe garantir mesmo em hora tão ingrata. Acima dela, embora demande esforço e técnica, você escolhe pra que lado o avião vai – ainda que, como vimos, não necessariamente escolha se ele vai descer ou não.
Ou seja, manter a aeronave acima da VMC lhe dá no mínimo o mesmo que um monomotor em pane lhe daria: escolher pelo menos onde vai pousar. Mas você há de convir que poucos monomotores sem motor voariam tão longe e bem quanto um Seneca com um motor só. Logo, apesar dos pesares, eu ainda prefiro voar com dois motores.
Agora que percebemos como perder um motor influencia na performance de um bimotor leve, vamos ver alguns exemplos: considerando apenas condições ISA – que sabemos, não é nada conservador quando falamos de Brasil – e com o piloto agindo corretamente e embandeirando o motor ruim. Espere performances bem mais frustrantes do seu avião, não tão novo quanto o que o piloto de teste – também provavelmente mais habilidoso que você – usou.
Com peso máximo, e com os dois motores, um Seneca I sobe a 1860 pés por minuto. Com um motor só, 190 pés por minuto, 89% menos. O todo poderoso Navajo pressurizado, com dois motores a pleno, ganha 1740ft/min. Na condição mono, apenas 240ft/min, uma queda de 86%. Nem o todo potente Baron escapa da estatística: seus 1694 ft/min numa subida bimotor viram meros 342 ft/min quando mono, uma redução de 80%. Se isso não é assustador o suficiente, pense numa tarde ensolarada em Brasília. Estamos a 3mil pés de elevação do campo, e faz 35oC no planalto central. Ajuste altímetro, 1014Hpa. Alguns cálculos simples e temos uma altitude de densidade de 5900 pés. Você está no peso máximo do seu Seneca I, 4200 libras, e pela distância do destino, decolar com menos combustível está fora de questão. E aí, você decola?
Bom, pode decolar. Com os dois motores, você subirá pra sua altitude de cruzeiro a 1000ft/min com 103mph de Vy. Mas agora vem a decisão crucial, subir como?
Fui treinado no Brasil a decolar, e tão logo tenha razão positiva, recolher o trem e manter a razão em 500ft/min, acelerando o avião pra 120kt – e diminuindo o tempo total de voo, de certa forma. Isso, como vocês podem perceber claramente, sacrifica a única moeda de troca que um piloto tem de verdade. Para ver a questão com mais carinho, vamos supôr que você decolou, segundos depois recolheu o trem e mantendo 500ft por minuto, voou por dois minutos. A 120kt, você está a 1000 pés sobre o terreno a quase duas milhas da pista quando perde o motor, a velocidade rapidamente é drenada pelo arrasto parasita, que aumenta ao quadrado da velocidade, e logo logo você já está de volta às 105mph.
É nessa hora que você vai lembrar dos cálculos da Vyse, cujos resultados devem estar à mão se você for um piloto cuidadoso. Com os dois motores subíamos a 1000ft/min se mantivéssemos a Vy, mas e com apenas um? Usando esses dados que temos de altitude de densidade e peso da aeronave, mantendo a Vyse que a carta nos dá de 105mph, exatamente sobre a blue line, temos um climb de -70ft/min. Isso mesmo, nosso climb é negativo. Digamos que em um minuto estamos voltando pra pista, vamos levar 3 minutos mais ou menos até chega na cabeceira, e claro, já teremos perdido quase metade da altitude que tínhamos quando tivemos a pane, a meros 500ft. Agora eu pergunto: valeu a pena acelerar logo de cara? E mais ainda, recolher o trem tão cedo pra quê?
Nos Estados Unidos, quando comecei a voar o Seneca pela primeira vez, fui ensinado a manter a Vy até estar alto o suficiente para valer a pena acelerar. Outra coisa, duas condições se somavam para o recolhimento do trem: “positive rate, out of usable runway”. Ou seja, manter o trem embaixo na subida mantendo a Vy nem aumenta nem diminui o arrasto, e você já está com potência máxima. Então, que tal esperar até não ter mais pista pra pousar em frente? Nossa decolagem de Brasília, apesar de longa, certamente usou muito menos da metade da pista – nessas condições, sem vento, seriam 450m de corrida de decolagem. Mantendo a Vy pelos mesmos dois minutos do exemplo anterior, estaríamos agora a 2mil pés sobre o terreno, o dobro da altitude, e muito mais perto da cabeceira oposta. Não teria sido melhor negócio?
Como comentamos, a única moeda de troca que um piloto tem quando está sem potência, mas precisa de velocidade, é a altitude. Então, faz bem mais sentido priorizá-la, em especial nos primeiros minutos do voo. De resto, é treinar sempre que possível para que seu corpo reaja sozinho e corretamente à assimetria de potência de uma pane mono e claro, nunca negligenciar os cálculos de peso e balanceamento e performance de nenhum avião, em especial os traiçoeiros bimotores leves.

Enderson Rafael.

sábado, 16 de novembro de 2013

SERIPA V promove jornada de prevenção no Paraná.

Elevar o nível de consciência situacional dos profissionais da aviação civil do Estado do Paraná. Esse é o objetivo da Jornada de Segurança de voo que será promovida pelo Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SERIPA V, nos dias 19, 20 e 21 de novembro, em Curitiba.
As inscrições para participar da Jornada de Segurança de Voo encontram-se abertas. Os interessados em participar do evento poderão preencher o formulário disponível e enviar para o email: previne@seripa5.aer.mil.br. Mais informações pelo telefone (51)3462-1333.
O chefe do SERIPA V, Carlos Emmanuel de Queiroz Barboza, explica que a região do Paraná possui uma aviação bastante desenvolvida e anualmente entrega ao mercado aeronáutico profissionais para atuar na aviação geral, táxi aéreo, asas rotativas e outras. "O objetivo da jornada é levar a mensagem de prevenção para estimular a cultura de segurança de voo entre os profissionais da aviação, em especial aqueles em início de carreira," afirmou Tenente-Coronel Queiroz.
Fechando o ciclo da prevenção em 2013, a Jornada foi organizada de acordo com públicos específicos. No primeiro dia (19), a programação reunirá os integrantes da administração aeroportuária e da segurança pública para diversas palestras. O evento ocorrerá no auditório da Infraero, no Aeroporto Internacional Afonso Pena.
No segundo dia (20), as palestras serão voltadas para profissionais que trabalham com a aviação geral, que inclui pilotos, operadores aéreos, proprietários de aeronaves, instrutores de voo, bem como alunos dos cursos de formação de profissionais da aviação.
O último dia (21), será a vez da participação dos especialistas que atuam em empresas de manutenção, proprietários de oficinas, mecânicos de aeronaves e alunos dos cursos de formação de profissionais de manutenção da região paranaense.
Os palestrantes convidados são investigadores do SERIPA V, Departamento de Controle do Espaço Aéreo  de Bacacheri (DTCEA-BI) e Departamento de Controle do Espaço Aéreo de Curitiba (DTCEA-CT).
 

Soltar Balões é crime ambiental, Ligue e Denuncie!

Além de ser crime ambiental, esta atividade criminosa representa um grande perigo para as aeronaves, gerando risco de colisão e podendo causar a morte de tripulantes, passageiros e pessoas em solo. Faça a sua parte, ligue e denuncie à autoridade policial da sua cidade.No  Rio de Janeiro:
2253-1177 ou 0300 253 1177* (interior do Estado do Rio)

Em São Paulo:
190, da Política Militar
181, o Disque Denúncia ou
0800-113560, Disque Ambiente

Outros Estados:
Ligue para a  autoridade policial da sua cidade.

Link de notificação de ocorrência com balão para tripulantes:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/baloeiro/index

Divulgue e Compartilhe!
 

terça-feira, 12 de novembro de 2013

Encontro da aviação de asas rotativas

Estão abertas as inscrições para o encontro da aviação de asas rotativas que será realizado pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SERIPA IV, nos dias 20 e 21 de novembro, no Campo de Marte, zona norte de São Paulo.




Para mais informações ingresse no seguinte link: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/component/content/article/1-comunicacao-social/897-seripa-iv-reune-aviacao-de-helicoptero-em-sao-paulo


sábado, 2 de novembro de 2013

COLISÃO COM PÁSSAROS: Todos podemos ajudar na diminuição!

A probilidade de colisão com pássaros constitui-se em um risco real e importante para a segurança da nossa aviação podendo resultar em, por exemplo, perda de vidas, aeronaves paradas para manutenção ou substituição da aeronave, marketing negativo, danos ao meio ambiente. 




* O que é colisão com ave (ou outro animal)?

Segundo o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário (PCA 3-2):

"Evento em que ocorrer uma das situações descritas a seguir: piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves; pessoal de manutenção identificar danos em aeronave e houver restos de material orgânico; pessoal de solo reportar que visualizou impacto de aeronave com animal (is); carcaça (s) de animal (is) for (em) localizada (s) em até 20 metros das laterais de uma pista de pouso ou de táxi; ou em pontos situados até 50 metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou a presença de animal (is) na área de movimento do aeródromo exercer efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por exemplo, uma abortiva da decolagem ou saída da aeronave pelas laterais ou cabeceiras da pista, etc.
Quando existir outro motivo aparente para a morte do animal (is), a (s) carcaça (s) encontrada (s) na área de manobras não será (ão) consedirada (s) oriunda (s) de colisão com aeronave. No entanto, tal avaliação requererá pessoal capacitado." 

É muito importante gerenciar o risco aviário pois o potencial destrutivo de colisão com uma ave é muito grande, por exemplo, uma aeronave voando a 130 nós (66,87 m/s), ao colidir com um urubu-de-cabeça-preta mediano adulto, pesando 1,6 kg, sofrerá um impacto de quase 3600 quilogramas-força-metro, que significa, na prática, o mesmo que 3,6 toneladas caindo de 1 metro de altura. Após a decolagem, por exemplo, uma aeronave que colidisse com a mesma ave, voando a 250 nós, receberia um impacto de mais de 13 toneladas.
Essa situação não significa que a aeronave será derrubada, pois existem testes para homologação, em especial para as de transporte de passageiros, que seguem padrões internacionalmente aceitos. Um destes é o Federal Aviation Regulation (FAR) 33.76, que trata sobre a ingestão de aves. Nele, pode ser observado que os motores devem suportar a entrada de 3,6 kg, ou seja, dois urubus. 




Entre os anos de 2006 e 2010 aconteceram 3239 eventos, dos quais 1195 apresentaram a altitude identificada.
O 92,46% (1105) dessas 1195 colisões aconteceram entre 0 e 3000 ft
A maior incidência acontece durante o periodo do dia devido a que a maioria das aves envolvidas nas colisões, possuim atividade diurna.
As fases do voo onde foram registradas a maior quantidade de colisões foram, na ordem decrescente:
     - Pouso
     - Decolagem
     - Aproximação final
     - Subida
     - Descida
     - Táxi
     - Cruzeiro
     - Tráfego

Ao redor de 88% dos registros correspondem as fases mais críticas do voo: pouso, decolagem e aproximação final.
De acordo com o publicado pelo CENIPA, até o dia 31 de dezembro do ano 2012 foram registradas 1672 colisões.

Devemos ser cientes da importância de reportar todos os eventos de colisão, quase colisão ou avistamento, com o maior detalhamento possível, pois o gerenciamento do risco aviário, para ser eficiente, deve contar com ações locais de coleta de dados e da observação dos fatores atrativos, considerando-se que as aves , como qualquer animal, sempre procurarão instintivamente saciar suas necessidades básicas, como: alimento, água, locais para descanso e procriação.
Desse modo se forma a base de dados sobre determinado aeródromo, permitindo ações preventivas com conhecimento das características próprias que afetam o risco aviário em cada localidade.




* Quais as medidas de controle que podem ser empregadas pelo piloto para reduzir o risco de colisão?

O piloto deverá empregar as seguintes medidas:

      - Uso dos faróis/radar/estrobe
     - Seleção da rota 
     - Redução da velocidade
     - Cabrar o avião se ver o pássaro
     - Atenção no espaço aéreo


* Quais as técnicas para reduzão das aves na área dos aeroportos?

Existem técnicas efetivas que, de forma geral, dividem-se em três categorias: 

1- A modificação do ambiente tornando-o não atrativo para as aves
2- A utilização de medidas para afugentamento das aves
3- Como último recurso, a redução da população de aves




É necessário admitir que o risco aviário existe e sempre existirá, pois sua eliminação não é possível, só é viável gerenciá-lo, e isso se faz exequível com a nossa contribuição através da geração dos reportes.

Um dos acidentes mais famoso e de maior destaque até hoje foi o acontecido no ano de 2009 em Nova York, quando o piloto do Airbus A320 da US Airways, minutos depois de decolar, teve que pousar no rio Hudson como consequência der ter ficado sem potencia nos dois motores após colidir com um bando de gansos. 




- No seguinte link encontra-se o reporte online de eventos de interesse com fauna do CENIPA que devemos preencher para registrar o acontecido:


- Para registrar a identificação de focos de atração de aves na área do aeródromo, completar a seguinte planilha e enviá-la pelo CENIPA via email de acordo com o indicado no final da mesma: 


- Também é possível conhecer e fazer o seguimento dos reportes no SIGRA-Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário: 




Flavio Moreno


Fontes:
- Site www.cenipa.aer.mil.br - Risco Aviário:
* Risco Aviário - Básico Prevenção - CENIPA
* 10 mitos sobre colisões com aves e outros animais
* Francisco José de Azevedo Morais, Evolução do Risco Aviário no Brasil entre 2006 e 2010: Estatísticas e Probabilidades. 
Anotações da aula de Segurança de Voo I, Universidade Estácio de Sá.

segunda-feira, 21 de outubro de 2013

Ambiente Visual Degradado: O TERROR DE TODO PILOTO!

Um número ainda considerável de acidentes de helicópteros ocorre devido à desorientação do piloto em um ambiente visual degradado (DVE). As pesquisas mostram a estreita relação existente entre as características de manobrabilidade do helicóptero e as referências visuais disponíveis. É possível que as condições de identificação visual, as característica de manobrabilidade do helicóptero e as aptidões do piloto, embora controláveis individualmente, tornam-se incontroláveis quando combinadas.

Qualquer cenário ou a combinação dos três a seguir poderia causar um acidente grave:

  • Perda de controle durante uma tentativa de manobra para evitar uma região com visibilidade reduzida, ou seja, voo para trás, voo para cima ou para baixo de um DVE.
  • Desorientação espacial ou perda de controle durante a transição para o voo por instrumentos como resultado do encontro involuntário de condições IMC.
  • A perda de avaliação da situação resultante de uma colisão em voo ou mesmo uma colisão com o solo/mar/obstáculos.


A instabilidade inerente do helicóptero é um fator importante nesses acidentes. Em pequenos helicópteros não estabilizados, é o piloto quem deve assegurar a estabilidade e necessita de referências visuais para fazê-lo.
Embora a maioria dos pilotos receba treinamento básico limitado em “voo com única referência aos instrumentos”, sua capacidade e aptidão nesta área podem se deteriorar rapidamente, e um piloto despreparado nem sempre pode contar com eles para sair em total segurança de condições IMC acidentais.

Referências Visuais
Os fatores mais comuns que causam a deterioração das referências visuais disponíveis incluem, entre outros:
    I. Os baixos níveis de luz ambiente, que resulta em uma redução geral da qualidade do cenário visual e das referências ópticas disponíveis, por exemplo, ao entardecer/à noite.
    II. Alcance visual reduzido e/ou terreno/superfície do mar invisíveis, devido a neblina ou nuvens.
    III.  Presença de dispersão atmosférica ou brilho do sol.
    IV.  Falta de textura ou de características de superfície, tais como edifícios, estradas e rios, ou falta de iluminação pública, etc. em voo noturno.
    V.  Falta de textura na superfície do mar/frisos na água, ou seja, águas calmas.
    VI. Contornos de encostas ou terrenos mal definidos, ou seja, campos cobertos de neve.
    VII. Referências enganosas, tais como horizonte falso, por exemplo, devido à iluminação de ruas/estradas afastadas.
    VIII. Escurecimento devido à chuva ou à presença de condensação nos vidros do cockpit.

Análise dos Riscos
Quando da preparação para um voo em referência visual "com a superfície no visual", há um determinado número de fatores evidentes de risco que deve ser considerado antes da decolagem:


  1. O aparelho é certificado apenas para voos VFR/VMC.
  2. O piloto não está treinado/acostumado para voos com instrumentos.
  3. O piloto não está treinado/acostumado a recuperação a partir de atitudes incomuns.
  4. A navegação é feita com mapas e indicações visuais, talvez com a assistência de GPS.
  5. O voo está programado para ser feito em altitudes em que a superfície não é mais claramente definida.
  6. Uma parte da rota envolve sobrevoo em uma área inabitada.
  7. O voo está programado para ser feito à noite ou em condições de "morosidade" atmosférica.
  8. O voo está programado para ser feito á noite, quando se vê a lua, ou quando as estrelas e a lua estão obscuras.
  9. Existem ou provavelmente haverá seções importantes de nuvens baixas no trajeto (4/8 - 8/8)
  10. A visibilidade é ou estará provavelmente limitada no trajeto, ou seja, alcance visual mínimo ou próximo do mínimo necessário para realizar um voo seguro (que pode ser substancialmente mais elevado do que os mínimos oficialmente estipulados).
  11. Há forte probabilidade de nevoeiro/neblina no trajeto.
  12. Há forte probabilidade de chuva no trajeto.
Se tomarmos esses fatores como um check-list para avaliação dos riscos, podemos perceber que a importância do risco aumenta de acordo com o número de riscos "marcados". Por exemplo:


  • Se os riscos de 1 a 4 são marcados, isto implica que um nível de risco normal é aceitável, caso o voo for realizado em boas condições de VMC.
  • Se os riscos de 1 a 9 são marcados, a experiência mostra que o voo não deve ser realizado.
  • Os riscos de 7 a 12 são acrescentados aos tipos de condições que tornariam extremamente improvável a capacidade de um piloto manter o controle da atitude do aparelho usando somente referências visuais.

Análise dos Riscos em Voo
Após o voo ter começado, outros fatores de risco podem estar envolvidos:
     13.  Baixo nível de luz ambiente.

     14.  Sem horizonte visual ou o horizonte está ao menos mal                         definido.
     15.  Pouca ou nenhuma referência visual a partir da superfície do                 solo.
     16.  Mudanças na velocidade e altura inalterada ou mudanças                     pouco perceptíveis graças somente ás suas referências visuais.
     17.  A redução na altura não melhora a percepção do horizonte ou             das referências do solo.
     18.  A vista a partir do cockpit é obscurecida pela chuva/nevoeiro.
     19.  A camada de nuvens abaixa, o que obriga a efetuar uma                     descida não prevista para manter as mesmas referências                       visuais anteriores.  

Esses fatores se somam aos riscos associados ao voo já avaliados e marcados na lista antes do voo. Por exemplo:
  • Embora apenas os riscos de 1 a 4 tenham sido marcados antes do voo, o risco global aumentaria significativamente se for encontrado, no trajeto, qualquer um dos riscos de 13 a 19.
  • Os riscos de 13 a 19 envolvem a necessidade de tomar precauções extremas (isto é, apenas manobras suaves) e o piloto deverá interromper o voo, realizando um pouso controlado de precaução, com toda segurança, assim que for possível.

Perda das Referências Visuais
Se as referências visuais externas forem perdidas, o piloto terá a necessidade de prevenir a desorientação espacial transferindo imediatamente sua atenção para os instrumentos de voo e usá-los para estabelecer um perfil de voo seguro. Uma rápida avaliação dos riscos, considerando meteorologia, terreno, limitações do aparelho, combustível e aptidão do piloto é fundamental para o rápido estabelecimento de um perfil de voo seguro. Isto pode fazer com que o piloto, depois de considerar os instrumentos, faça uma curva, uma descida ou subida para uma altitude segura, ou uma combinação destes.

Conclusão
A análise dos riscos e uma tomada de decisão oportuna são referências essenciais para o uso durante a preparação das fases do voo. Atualização e avaliação constantes de todas as informações disponíveis devem permitir que o piloto reconheça os perigos inerentes a um ambiente visual degradado. Isso permitirá que o piloto execute ações apropriadas para evitar que a situação evolua a um nível crítico, no qual ele não tenha o nível de conhecimento e de aptidão desejadas e/ou possa dispor da instrumentação do helicóptero para enfrentar a situação de forma segura.
Tendo total consciência das condições nas quais será desenvolvido o voo, além da capacidade do helicóptero e do piloto é que conseguiremos efetuar operações seguras evitando assim, acidentes e perda de vidas, dentro das quais pode-se encontrar a sua.
O seguinte vídeo exemplifica graficamente o até aqui exposto.



Flavio Moreno

Fontes
-European Helicopter Safety Team (EHEST). Livreto de Treinamento, Considerações de Segurança. Tradução: área de Segurança Operacional da Helibras.
-Site Piloto Policial, Ambiente Visual Degradado - Um Risco a Segurança Operacional de Helicóptero.