segunda-feira, 21 de outubro de 2013

Ambiente Visual Degradado: O TERROR DE TODO PILOTO!

Um número ainda considerável de acidentes de helicópteros ocorre devido à desorientação do piloto em um ambiente visual degradado (DVE). As pesquisas mostram a estreita relação existente entre as características de manobrabilidade do helicóptero e as referências visuais disponíveis. É possível que as condições de identificação visual, as característica de manobrabilidade do helicóptero e as aptidões do piloto, embora controláveis individualmente, tornam-se incontroláveis quando combinadas.

Qualquer cenário ou a combinação dos três a seguir poderia causar um acidente grave:

  • Perda de controle durante uma tentativa de manobra para evitar uma região com visibilidade reduzida, ou seja, voo para trás, voo para cima ou para baixo de um DVE.
  • Desorientação espacial ou perda de controle durante a transição para o voo por instrumentos como resultado do encontro involuntário de condições IMC.
  • A perda de avaliação da situação resultante de uma colisão em voo ou mesmo uma colisão com o solo/mar/obstáculos.


A instabilidade inerente do helicóptero é um fator importante nesses acidentes. Em pequenos helicópteros não estabilizados, é o piloto quem deve assegurar a estabilidade e necessita de referências visuais para fazê-lo.
Embora a maioria dos pilotos receba treinamento básico limitado em “voo com única referência aos instrumentos”, sua capacidade e aptidão nesta área podem se deteriorar rapidamente, e um piloto despreparado nem sempre pode contar com eles para sair em total segurança de condições IMC acidentais.

Referências Visuais
Os fatores mais comuns que causam a deterioração das referências visuais disponíveis incluem, entre outros:
    I. Os baixos níveis de luz ambiente, que resulta em uma redução geral da qualidade do cenário visual e das referências ópticas disponíveis, por exemplo, ao entardecer/à noite.
    II. Alcance visual reduzido e/ou terreno/superfície do mar invisíveis, devido a neblina ou nuvens.
    III.  Presença de dispersão atmosférica ou brilho do sol.
    IV.  Falta de textura ou de características de superfície, tais como edifícios, estradas e rios, ou falta de iluminação pública, etc. em voo noturno.
    V.  Falta de textura na superfície do mar/frisos na água, ou seja, águas calmas.
    VI. Contornos de encostas ou terrenos mal definidos, ou seja, campos cobertos de neve.
    VII. Referências enganosas, tais como horizonte falso, por exemplo, devido à iluminação de ruas/estradas afastadas.
    VIII. Escurecimento devido à chuva ou à presença de condensação nos vidros do cockpit.

Análise dos Riscos
Quando da preparação para um voo em referência visual "com a superfície no visual", há um determinado número de fatores evidentes de risco que deve ser considerado antes da decolagem:


  1. O aparelho é certificado apenas para voos VFR/VMC.
  2. O piloto não está treinado/acostumado para voos com instrumentos.
  3. O piloto não está treinado/acostumado a recuperação a partir de atitudes incomuns.
  4. A navegação é feita com mapas e indicações visuais, talvez com a assistência de GPS.
  5. O voo está programado para ser feito em altitudes em que a superfície não é mais claramente definida.
  6. Uma parte da rota envolve sobrevoo em uma área inabitada.
  7. O voo está programado para ser feito à noite ou em condições de "morosidade" atmosférica.
  8. O voo está programado para ser feito á noite, quando se vê a lua, ou quando as estrelas e a lua estão obscuras.
  9. Existem ou provavelmente haverá seções importantes de nuvens baixas no trajeto (4/8 - 8/8)
  10. A visibilidade é ou estará provavelmente limitada no trajeto, ou seja, alcance visual mínimo ou próximo do mínimo necessário para realizar um voo seguro (que pode ser substancialmente mais elevado do que os mínimos oficialmente estipulados).
  11. Há forte probabilidade de nevoeiro/neblina no trajeto.
  12. Há forte probabilidade de chuva no trajeto.
Se tomarmos esses fatores como um check-list para avaliação dos riscos, podemos perceber que a importância do risco aumenta de acordo com o número de riscos "marcados". Por exemplo:


  • Se os riscos de 1 a 4 são marcados, isto implica que um nível de risco normal é aceitável, caso o voo for realizado em boas condições de VMC.
  • Se os riscos de 1 a 9 são marcados, a experiência mostra que o voo não deve ser realizado.
  • Os riscos de 7 a 12 são acrescentados aos tipos de condições que tornariam extremamente improvável a capacidade de um piloto manter o controle da atitude do aparelho usando somente referências visuais.

Análise dos Riscos em Voo
Após o voo ter começado, outros fatores de risco podem estar envolvidos:
     13.  Baixo nível de luz ambiente.

     14.  Sem horizonte visual ou o horizonte está ao menos mal                         definido.
     15.  Pouca ou nenhuma referência visual a partir da superfície do                 solo.
     16.  Mudanças na velocidade e altura inalterada ou mudanças                     pouco perceptíveis graças somente ás suas referências visuais.
     17.  A redução na altura não melhora a percepção do horizonte ou             das referências do solo.
     18.  A vista a partir do cockpit é obscurecida pela chuva/nevoeiro.
     19.  A camada de nuvens abaixa, o que obriga a efetuar uma                     descida não prevista para manter as mesmas referências                       visuais anteriores.  

Esses fatores se somam aos riscos associados ao voo já avaliados e marcados na lista antes do voo. Por exemplo:
  • Embora apenas os riscos de 1 a 4 tenham sido marcados antes do voo, o risco global aumentaria significativamente se for encontrado, no trajeto, qualquer um dos riscos de 13 a 19.
  • Os riscos de 13 a 19 envolvem a necessidade de tomar precauções extremas (isto é, apenas manobras suaves) e o piloto deverá interromper o voo, realizando um pouso controlado de precaução, com toda segurança, assim que for possível.

Perda das Referências Visuais
Se as referências visuais externas forem perdidas, o piloto terá a necessidade de prevenir a desorientação espacial transferindo imediatamente sua atenção para os instrumentos de voo e usá-los para estabelecer um perfil de voo seguro. Uma rápida avaliação dos riscos, considerando meteorologia, terreno, limitações do aparelho, combustível e aptidão do piloto é fundamental para o rápido estabelecimento de um perfil de voo seguro. Isto pode fazer com que o piloto, depois de considerar os instrumentos, faça uma curva, uma descida ou subida para uma altitude segura, ou uma combinação destes.

Conclusão
A análise dos riscos e uma tomada de decisão oportuna são referências essenciais para o uso durante a preparação das fases do voo. Atualização e avaliação constantes de todas as informações disponíveis devem permitir que o piloto reconheça os perigos inerentes a um ambiente visual degradado. Isso permitirá que o piloto execute ações apropriadas para evitar que a situação evolua a um nível crítico, no qual ele não tenha o nível de conhecimento e de aptidão desejadas e/ou possa dispor da instrumentação do helicóptero para enfrentar a situação de forma segura.
Tendo total consciência das condições nas quais será desenvolvido o voo, além da capacidade do helicóptero e do piloto é que conseguiremos efetuar operações seguras evitando assim, acidentes e perda de vidas, dentro das quais pode-se encontrar a sua.
O seguinte vídeo exemplifica graficamente o até aqui exposto.

video


Flavio Moreno

Fontes
-European Helicopter Safety Team (EHEST). Livreto de Treinamento, Considerações de Segurança. Tradução: área de Segurança Operacional da Helibras.
-Site Piloto Policial, Ambiente Visual Degradado - Um Risco a Segurança Operacional de Helicóptero.
  

sábado, 19 de outubro de 2013

F.O.D - A Morte Pelo Que Não Deveria Estar Lá.

F.O.D é o dano causado a um ou mais componentes de uma aeronave devido ao fato da mesma entrar em contato com algum objeto estranho ao meio que ela opera, basicamente, algo que não deveria estar lá.
Mas afinal, porque ele é tão perigoso? Pois o mesmo pode gerar danos gravíssimos aos componentes da aeronave, o que pode vir a acarretar lesões graves ou até mesmo a morta de tripulantes e/ou passageiro, além dos prejuízos financeiros para o reparo do mesmo.
Nessa primeira parte vamos analisar o F.O.D de pista, que leva-nos a ter que pensar sobre como funcionam os motores das aeronaves, quando os mesmos são acionados eles sugam grandes quantidades de ar, esse fluxo intenso de ar acaba levando para a aeronave os objetos estranhos, devido a velocidade que esses objetos atingem a aeronave eles causam um grande estrago a mesma, principalmente nos motores.
Como já foi dito a prevenção é a melhor forma de evitar os acidentes, e com o F.O.D de pista não seria diferente, mais afinal, quais são as formas de evita-lo?
1 – Conscientização de todos os envolvidos sobre os danos causados pelo F.O.D de pista
2 - Varreduras da pista devem ser realizadas no Mínimo uma vez por dia afim de retirar os objetos da mesma
3 – Deixar caixas em lugares estratégicos de forma destacada a fim de recolher os objetos encontrados na pista
4 - Expor de alguma forma os objetos encontrados para elevar a consciência situacional dos envolvidos
5 – Identificar a origem do objeto e desenvolver meios para acabar com a mesma


A segurança na aviação necessita da atenção e ajuda de todos os envolvidos. Encerro essa primeira parte do artigo sobre o F.O.D com algumas imagens dos danos que podem ser causados pelo mesmo, além de alguns exemplos de objetos encontrados.





O Concorde 4590 da Air France é o caso mais conhecido de acidente devido à objetos estranhos. Ocorreu em 25 de julho de 2000.







Um contêiner sugado por um boeing 757 da delta airlines.




Exemplos de objetos encontrados e que podem causar danos as aeronaves.








Exemplo de caixa para recolhimentos dos objetos encontrados durante as inspeções de pista.










          Exemplo de inspeção.











           Não perca a segunda parte sobre F.O.D onde será abordado o dano causado por objetos estranhos esquecidos durante a manutenção.
Caso tenha gostado do post divulgue para seus amigos.

Pablo Viégas.


Fonte:

Anotações da aula de Segurança de Voo I, Universidade Estácio de Sá.

quinta-feira, 17 de outubro de 2013

RELPREV: É MELHOR PREVENIR DO QUE REMEDIAR...

Uma dos recursos fundamentais com que contamos em matéria de prevenção chama-se Relatório de Prevenção (RELPREV), que é o documento formal destinado ao relato voluntário de uma situação potencial de risco para a segurança operacional, podendo ser anônimo ou não, permitindo à autoridade competente tomar conhecimento dessa situação e adotar as medidas corretivas adequadas que possam eliminar ou mitigar a condição de risco.
O foco é a prevenção de acidentes sem a finalidade de atribuir culpa ou responsabilidade.
É a ferramenta indispensável para a Segurança de Voo e a alma da prevenção.

Quando devo preencher um RELPREV?
O relatório deverá ser preenchido, dentre outras situações, nos seguintes casos:
  1. Quase colisão em voo
  2. Incidentes fisiológicos com os tripulantes
  3. Previsões meteorológicas incorretas
  4. Apoio deficiente de infraestrutura
  5. Controle de tráfego incorreto ou impróprio
  6. Deficiência nos programas de instrução ou treinamento
  7. Manutenção deficiente das aeronaves
  8. Deficiência nas publicações
  9. Deficiência nos auxílios à navegação

Toda organização ou empresa deve adotar mecanismos para facilitar o preenchimento do RELPREV, ou seja, o usuário deverá contar com facilidades para o relato da situação de Perigo.
Em continuação dispomos  do modelo de planilha de relatório, a mesma poderá ser encontrada na página web do CENIPA www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/dpc/RELPREV.pdf, nas salas AIS, nas organizações e empresas.


Nota: No campo "SITUAÇÃO" você poderá relatar o PERIGO, que é toda condição real ou potencial que possa resultar em um acidente aeronáutico.

Estudos demostram que A CADA 300 SITUAÇÕES DE PERIGO, ACONTECEM 29 INCIDENTES E 1 ACIDENTE. Temos a OBRIGAÇÃO de relatar todas as situações de perigo, desse jeito evitaremos que progridam para incidentes e para o tão indesejado acidente.

Para finalizar gostaria de relembrar  o Artigo 87 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA):
A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS É DA RESPONSABILIDADE DE TODAS AS PESSOAS, NATURAIS OU JURÍDICAS, ENVOLVIDAS COM A FABRICAÇÃO, MANUTENÇÃO, OPERAÇÃO E CIRCULAÇÃO DE AERONAVES.”


VOE COM SEGURANÇA!


Flavio Moreno
Equipe Segurança da Aviação Civil



Fontes:
-Anotações da aula de Segurança de Voo I, Universidade Estácio de Sá.
-Anotações do Estágio de Padronização de Agentes de Segurança de Aviação (ASAV) e Supervisor de Segurança de Aviação (SUPSAV). Comando da Força de Superfície, Marinha do Brasil.
-Site www.cenipa.aer.mil.br.


segunda-feira, 14 de outubro de 2013

Acorde, Fadiga Mata!!

 

A lista de acidentes ou graves incidentes em que a fadiga de pilotos ou controladores foi identificada como principal causa é grande. Mesmo em casos em que a fadiga não é apontada como principal causa, constantemente é apontada como fator contribuinte que afeta a capacidade de reação da tripulação em determinada situação. Causas mais comuns da Fadiga: Poucas horas de sono. Distúrbios durante o sono. Interrupção do ritmo circadiano. Stress mental ou emocional (problemas de família, ansiedade ou stress pre check). Excesso de esforço físico (exercícios pesados). Problemas de saúde, incluindo uma dieta pobre e desidratação.
Especificamente em pilotos, poderá ser agravada por: Pilotos começam o dia normalmente de 2 a 3 horas mais cedo do que as outras pessoas, para se apresentar a tempo para o voo.Temos como agravante morar mais afastado da base ou ter que voar para uma base diferente da sua para início da jornada. Algumas vezes os pilotos terão uma parada para pernoite em um aeroporto, é comum passar o tempo assistindo TV, checando emails ou conversando com velhos amigos, mas isso deve ser dosado para não se perder as horas de sono necessárias antes da próxima jornada. Jet-lag: durante os voos longos, jet-lag poderá ser um grande problema quando se trata de fadiga dos pilotos. É importante os operadores darem tempo suficiente para que os pilotos se ajustem ao jet-lag e retomem o ciclo circadiano sem sequelas ou stress. Voo noturno: durante o voo noturno, temos como agravantes da fadiga, a quebra do equilíbrio natural do ritmo circadiano, especialmente para pilotos com escalas constantes em voos noturnos. Tarefas Monótonas: pilotos que voam a mesma aeronave, nas mesmas rotas, para os mesmos aeroportos constantemente, são propensos a "fadiga tédio". Principais Sintomas da Fadiga: Adormecer. Bocejo. Pobre acuidade visual (dificuldade de reconhecer dois pontos muito próximos). Sentir-se "lento" ou "sonolento". Diminuição no tempo de reação. Diminuição da concentração. Principais Efeitos da Fadiga: Falta de Motivação. Fraco desempenho nas tarefas. Esquecimento. Pobre julgamento. Diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo tomada de decisões precipitadas ou falta de tomada de decisão como um todo. O risco máximo de fadiga para um piloto é um acidente aéreo com potenciais vítimas, como já ocorrido diversas vezes no passado. Veremos uma lista deles. A fadiga é um importante problema para as tripulações de todo o mundo. Os órgãos regulamentadores e operadores do mundo inteiro devem caminhar para mitigar os riscos causados pela fadiga com programas educacionais, programas de gerenciamento de fadiga e mudanças nos regulamentos que visam as limitações de horas de voo. Infelizmente, na prática não é isso o que acontece. Mas acima de tudo é de extrema importância que cada integrante da tripulação se auto avalie constantemente para que os riscos sejam mitigados. Acidentes causados por fadiga (principal causa ou fator contribuinte): 1993 Kalitta International, DC-8-61F, Guantanamo Bay; 1994 Air Algerie, 737-200F Coventry, UK;
1997 Korean Air, 747-300, Guam;
1999 American Airlines, MD-82, Little Rock, USA; 2001 Crossair, BAe146 at Zurich, Switzerland; 2002 AgcoCorp, Challenger 604, Birmingham, UK; 2004 MK Airlines, 747-200F, Halifax; 2004 Corporate Airlines, BAeJetstream31, Kirksville, USA; 2004 Med Air, Learjet35A, San Bernadino, California; 2005 Loganair, B-N Islander, Machrihanish, UK; ... e alista continua: 2006, 27 de Agosto, Comair, CRJ100, Lexington KY (fadiga tanto do controlador quanto dos pilotos) 2007, 25 de Junho, Cathay Pacific 747F, colisão em solo em Stocolmo Arlanda. Investigadores suecos apontaram fadiga da tripulaçao como fator contribuinte. (Tripulação acordada entre 18-20hrs); 2007, 28 de Outubro, JetX, 737-800TF-JXF, grave runway excursion em Keflavik, Islândia; 2009, 12 de Fevereiro, Colgan, Dash8-Q400 em Buffalo, USA, fadiga dos 2 pilotos, 50 mortes; 2010, 22 de Maio, Air India Express, Boeing 737-800, Mangalore, India, Capitão dormiu a maior parte do voo, acordou pouco antes do pouso e não foi possível evitar a morte de 158 pessoas. André Phelipe Lima Fonte: aviation.about.com dead-tired.eu

sexta-feira, 11 de outubro de 2013

178 SEGUNDOS ENTRE A VIDA E A MORTE!

Esta estudado que quando o piloto voando VFR ingressa numa nuvem, perdendo referências visuais, sem possuir habilitação para voar IFR e sem ter a aeronave homologada para voo por instrumento, conta em média com apenas 178 SEGUNDOS (QUASE 3 MINUTOS) antes de perder totalmente a sua referência espacial.
ATENÇÃO PESSOAL: VAMOS RESPEITAR O REGULAMENTO PARA VOO VFR E DE JEITO NENHUM VOAR DENTRO DE NUVENS SEM TER CONDIÇÕES DE OPERAR IMC!!!

O vídeo do enlace mostra o que aconteceria numa situação real.

178 Seconds to Live - AOPA Live - Aircraft Owners and Pilots Association

Flavio Moreno

Fontes:
-Anotações da aula de Regulamento de Tráfego Aéreo I, Universidade Estácio de Sá.
-Site www.aopa.org/

quinta-feira, 10 de outubro de 2013

A Tríade da Segurança de Voo




Como postagem inicial de nosso blog gostaríamos de apresentar a base da segurança de voo, que busca descobrir a melhor forma de interação de 3 fatores: o homem, o meio e a máquina. Pois somente conhecendo-os alcançaremos operações a cada dia mais seguras. No seguinte vídeo podemos perceber a importância dessa interação, como também a necessidade de conhecer e estudar cada um desses fatores, com o objetivo de aumentar a segurança.


Pablo Viégas
Flavio Moreno