sábado, 25 de janeiro de 2014

"OS FATORES CONTRIBUINTES E OS TIPOS DE OCORRÊNCIAS DOS ACIDENTES ACONTECIDOS ENTRE O 2003 E 2012"

         A partir da observação do aumento constante e significativo dos acidentes no Brasil desde o ano 2003 até o 2012, surge a necessidade de analisar os dados , publicados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -  CENIPA, referentes a os fatores contribuintes e tipos de ocorrências, como também as Ações Recomendadas emitidas em relação a essas variáveis, com o objetivo de levar ao leitor, conhecimentos que aumentem sua consciência situacional e o mantenha alerta no que se refere a segurança de voo.

         No período de 2003 a 2012 aconteceram 1026 acidentes com aeronaves civis de matrícula nacional, tendo acontecido nos últimos 4 anos (2009-2012) 556 acidentes, ou seja, mais da metade do total do período de 10 anos.





         No gráfico de fatores contribuintes pode se observar que o Julgamento, com 62,6%, é o fator que mais contribuiu nos acidentes. Essa porcentagem quer dizer que dos 1026 acidentes acontecidos no período, o Julgamento esteve presente em 642.
Na ordem decrescente vem os oito fatores que mais incidem nas ocorrências:

- Supervisão com 50,6%, presente em 519 acidentes;
- Planejamento com 46,3%, presente em 475 acidentes;
- Aspecto Psicológico com 37,7%, presente em 386 acidentes;
- Aplicação de Comandos com 27,9%, presente em 286 acidentes;
- Indisciplina de Voo com 25,2%, presente em 258 acidentes;
- Manutenção com 19,1%, presente em 196 acidentes;
- Pouca Experiência do Piloto com 17,6%, presente em 181 acidentes; e
- Instrução com 17,1%, presente em 180 acidentes.




         O Tipo de Ocorrência que mais ocasionou acidentes foi Falha do Motor em Voo com 21,6% e presente em 222 acidentes, seguido pelos três mais relevantes: Perda de Controle em Voo com 19,7% e presente em 202 acidentes; Perda de Controle no Solo com 11,5% e presente em 118 acidentes e CFIT com 9,6% e presente em 98 acidentes.
Esses quatro tipos de ocorrências representam 640 acidentes do total, ou seja, 62,4% do 100% de acidentes.

         Tudo indicaria que, se tomadas as ações corretas para trabalhar sobre os principais fatores contribuintes e, tipos de ocorrências, deveríamos presenciar uma diminuição nos acidentes que vem acontecendo. Lamentavelmente as estatísticas mostram mais uma vez que essa não é a realidade…
Até o mês de julho do ano 2013 aconteceram 103 acidentes o que indica que, provavelmente, fechamos o ano superando os 178 acidentes acontecidos durante o 2012. 

         As Ações Recomendadas são recomendações emitidas pelo CENIPA para o DECEA, CENIPA, ANAC e para as distintas organizações da aviação e DEVEM SER CONHECIDAS E CUMPRIDAS POR TODOS AQUELES AOS QUE SÃO DIRIGIDAS no intuito de eliminar ou mitigar os potenciais riscos.
As ações encontram-se publicadas na página web do CENIPA, no informe Panorama Geral e foram baseadas nos dados estatísticos das ocorrências.

A seguir as Ações Recomendadas para:

CENIPA

a)- Difundir a importância do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV), de modo a aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção;
b)- Desenvolver estudos específicos para os diversos segmentos de aviação, tipos de operação aérea e atividades relacionadas, com a finalidade de obter informações que permitam a adequada priorização de recursos no desenvolvimento das tarefas de prevenção;
c)- Apoiar os SERIPA no desenvolvimento de atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos, visando elevar o nível de alerta e difundir uma cultura de prevenção de acidentes na comunidade aeronáutica, em especial nos segmentos da aviação mais afastados dos grandes centros; e
d)- Desenvolver atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos em nível nacional, visando incrementar o desenvolvimento da cultura de segurança.

DECEA

a)- Reforçar junto às organizações subordinadas a importância da utilização do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, a fim de ampliar as informações disponíveis para a prevenção no âmbito do SISCEAB e do SIPAER;
b)- Incrementar o treinamento de Team Resource Management/Cockpit Resource Management (TRM/CRM) nas organizações subordinadas, a fim de melhorar a gestão dos recursos, especialmente em situações de emergência;
c)- Implantar atividades para elevar o nível de atenção e prevenir a ocorrência de acidentes do tipo Controlled Flight Into Terrain (CFIT), capacitando os controladores de tráfego aéreo a identificar situações potenciais de risco e tomar medidas preventivas oportunas;
d)- Revisar e aperfeiçoar as medidas para prevenção de incursão em pista, a fim de dotar os controladores de tráfego aéreo de instrumentos eficazes; e
e)- Revisar e aperfeiçoar os procedimentos de controle de tráfego aéreo nas áreas utilizadas pela aviação do petróleo (off-shore e on-shore), tendo em vista o aumento no volume de tráfego aéreo e a expansão da atividade para novas áreas.

ANAC
a)- Desenvolver legislação específica para as operações aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, a fim de proporcionar um marco regulatório abrangente para este tipo de atividade;
b)- Incrementar a fiscalização da aviação geral, visando coibir a indisciplina de voo neste segmento;
c)- Aumentar significativamente a fiscalização e o controle das oficinas de manutenção de aeronaves, com a finalidade de verificar o cumprimento dos requisitos de homologação, bem como coibir desvios das práticas recomendadas;
d)- Revisar os processos de fiscalização e de controle das empresas de táxi- aéreo, visando assegurar que mantenham desempenhos compatíveis com os obtidos durante o processo de certificação;
e)- Desenvolver legislação mais detalhada para os operadores da Aviação Agrícola, visando estabelecer requisitos de treinamento dos pilotos e de acompanhamento das atividades aéreas;
f)- Aperfeiçoar os mecanismos de controle e acompanhamento dos aeroclubes e escolas de aviação, visando melhorar a padronização dos instrutores e a instrução ministrada;
g)- Desenvolver campanha de conscientização de proprietários de helicópteros quanto às consequências negativas da pressão para realizar manobras ou voos com risco elevado sobre as decisões operacionais dos tripulantes e da importância do treinamento de pilotos para a prevenção de acidentes; e
h)- Revisar os processos de certificação e acompanhamento das empresas de transporte aéreo regular que operam aeronaves a hélice, visando assegurar que sua operação atenda aos requisitos aplicáveis.

EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR

a)- Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento de seus tripulantes, em especial no tocante às emergências ocorridas no solo durante pousos e decolagens;
b)- Aperfeiçoar a supervisão do treinamento de seus tripulantes, a fim de detectar e corrigir dificuldades percebidas durante o processo de instrução;
c)- Reforçar em seus Programas de Treinamento os procedimentos previstos para a entrada em condições meteorológicas adversas em rota e durante decolagens e pousos; e
d)- Reforçar em seus treinamentos de CRM a coordenação de cabine adequada, em especial durante emergências, bem como a manutenção da consciência situacional, visando evitar acidentes do tipo CFIT.

EMPRESAS DE TÁXI-AÉREO

a)- Aperfeiçoar o controle da supervisão e execução dos serviços de manutenção de suas aeronaves, a fim de assegurar-se da conformidade com os requisitos previstos;

b)- Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento de seus tripulantes, visando assegurar-se de fornecer conhecimentos que possibilitem o julgamento e a tomada de decisão adequada, especialmente em situações de emergência;

c)- Atuar na cultura organizacional, a fim de reforçar a necessidade de cumprir os requisitos aplicáveis e coibir desvios;

d)- Melhorar o acompanhamento de seus voos, visando incrementar o apoio à tomada de decisão de seus tripulantes, bem como coibir a prática de desvios da rotina operacional da empresa; e

e)- Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.

EMPRESAS DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
a)- Aperfeiçoar a supervisão das operações aéreas, visando orientar os pilotos no tocante ao cumprimento dos procedimentos padronizados e em relação à tomada de decisão;
b)- Aperfeiçoar o processo de planejamento dos voos, a fim de que os tripulantes estejam preparados previamente para a operação e conheçam a área a ser sobrevoada e suas características;
c)- Aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos pilotos, com a finalidade de fornecer informações sobre a operação aérea que permitam o julgamento e a tomada de decisão adequada durante os voos;
d)- Atuar na cultura organizacional do grupo, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados; e
e)- Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.

AEROCLUBES E ESCOLAS DE AVIAÇÃO
a)- Aumentar significativamente a supervisão das atividades de instrução aérea, visando acompanhar as dificuldades dos alunos e orientar os instrutores;
b)- Revisar e aperfeiçoar o Programa de Formação dos pilotos, a fim de fornecer o conhecimento e o treinamento necessários ao julgamento adequado durante o voo, bem como a proficiência na execução das manobras, tanto em situações normais quanto em emergência;
c)- Revisar e aperfeiçoar o Programa de Formação de instrutores, com ênfase na padronização e nas ações de intervenção nos comandos da aeronave antes do ponto de irreversibilidade do erro;
d)- Melhorar o planejamento dos voos de instrução, visando possibilitar o preparo antecipado dos alunos para as manobras a serem executadas; e
e)- Aperfeiçoar a supervisão e a execução dos serviços de manutenção de suas aeronaves, com ênfase nos serviços realizados nos motores das aeronaves, a fim de assegurar-se da conformidade com os requisitos aplicáveis.

ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL
a)- Aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos tripulantes, definindo requisitos mínimos para a elevação operacional;
b)- Revisar e aperfeiçoar os procedimentos padronizados para o uso das aeronaves em operações policiais e de defesa civil, visando fornecer orientações seguras aos tripulantes nas variadas situações vivenciadas em sua rotina;
c)- Atuar na cultura organizacional, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados; e
d)- Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.

OFICINAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES
a)- Revisar e aperfeiçoar os processos de supervisão e execução da manutenção de aeronaves, a fim de assegurar-se do cumprimento dos requisitos aplicáveis;
b)- Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos mecânicos, a fim de fornecer o conhecimento necessário à adequada execução das tarefas de manutenção; e
c)- Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.


          Mais uma vez devemos reforçar o conceito de que TODOS NÓS CONTRIBUÍMOS PELA SEGURANÇA DE VOO.
Não deixe de treinar e estudar, sobre todas as diferentes situações de emergência, isso permitirá que em caso de ter que enfrentar uma emergência real você esteja mais preparado e consiga julgar apropriadamente a ação a ser adotada.
Não deixe de fazer um correto e completo planejamento de voo e não cometa indisciplina durante a operação da aeronave, são coisas simples que salvarão a sua vida e a de seus passageiros.


VOE COM SEGURANÇA!




Flavio Moreno
Equipe Segurança da Aviação Civil


Fonte:

terça-feira, 21 de janeiro de 2014

Lights, Camera, Action

ARTIGO DA PUBLICAÇÃO ELETRÔNICA FAA SAFETY BRIEFING ABORDA O USO DE CÂMERA NAS AERONAVES







  Em publicação da revista eletrônica FAA Safety Briefing, da FAA, entre vários artigos interessantes que foram publicados, encontra-se um chamado “Lights,Camera, Action”, dicas para fazer gravações do seu voo com segurança.
  Bom, é muito importante essa preocupação da FAA quanto ao uso das câmeras, já que se torna cada vez mais popular. E este artigo de certa forma responde algumas dúvidas em relação ao assunto (segundo o regulamento norte americano).
  O artigo da revista eletrônica cita no regulamento norte americano o 14 CFR seção 21.93 que permite que seja feita pequena modificação na aeronave, definida como “que não tenha efeito significativo no peso, balanceamento, força estrutural, confiança, características operacionais ou outras características que afetem a aeronavegabilidade da aeronave”, uma pequena alteração nesse caso poderá ser aprovada por uma simples entrada na logbook ou por uma STC (Suplemental Type Certificate).
  A forma de aprovação do uso está diretamente ligada ao método de instalação das câmeras, caso seja portátil e suficientemente leve para não causar impacto no peso da aeronave, não esteja posicionada de forma que afete os controles e a aeronavegabilidade, a FAA não será envolvida. O artigo aponta o exemplo do suporte do manche para Ipad que não tem  efeito considerável sobre os controles da aeronave e não afeta a aeronavegabilidade.
  Quanto ao método de fixação também é extremamente importante, deverá ser instalada e fixada utilizando um método aceitável para a FAA, de forma que não tenha efeitos significativos sobre o movimento da aeronave e que não  utilize métodos de fixação tais como: parafusos, porcas,ferramentas e etc; que não se conecte ao sistema elétrico ou de navegação. Métodos de fixação tais como cola, ventosas ou fitas adesivas geralmente não são aceitos, pois podem se desprender e causar danos na aeronave, em pessoas no solo ou no interior da aeronave.         
  O artigo finaliza lembrando a atenção e prioridade que se deve dar ao voo, e não ao “Estilo Hollywoodiano de Luzes, câmeras, ação”. Não importa o quanto você queira tirar uma foto ou fazer um vídeo, a segurança exige que você não subestime sua responsabilidade de PIC e dedique sua atenção para manter um voo seguro e elevado grau de concentração.


VOE COM SEGURANÇA!

André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil
Fonte: Artigo Lights,Camera, Action
             FAA Safety Briefing Jan/Feb

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

IMPRESSIONANTE ÁUDIO COM AS TRANSMISSÕES DO VOO KFS-66 (OS EFEITOS DA HIPOXIA)


ÁUDIO DAS TRANSMISSÕES DO VOO KFS-66  DE 26 DE JULHO DE 2008 PERIGOSOS SINTOMAS DA HIPOXIA 

Uma aeronave da empresa Kalitta Flying Service um Learjet 25, efetuando o voo KFS-66 de Manassas, Virginia-EUA para o aeroporto de Detroit Willow Run, também conhecido como Ypsilanti Airport, Michigan- EUA, estava em rota aproximadamente no FL320 quando efetuou contato com o controlador de tráfego aéreo Jay McCombs de Cleveland. O controlador percebeu que o microfone do KFS-66 estava continuamente aberto. Com vários alarmes sonoros soando ao fundo, a  tripulação declarou emergência com uma pronúncia  lenta e palavras embaralhadas, afirmando de que estava incapaz de manter altitude, velocidade e heading.  
Enquanto o controlador Jay McCombs  tentava entender o que estava acontecendo com a ajuda de um segundo piloto que estava em outra aeronave, sua colega Stephanie Bevins começou a ouvir a mesma frequência e identificou que a tripulação sofria de severa hipóxia. A aeronave desceu para 11000 ft, onde a tripulação do Learjet se recuperou e voltou a responder normalmente, confirmando assim que realmente se tratava de um caso extremo de hipóxia.

A aeronave continuou o voo para o aeroporto de Detroit Willow Run, onde a aeronave pousou com segurança.

A National Air Traffic Controllers Association NATCA premiou os controladores Jay McCombs e Sephanie Bevins, relatórios apontaram que o first officer movia o braço de forma  inconsciente e violenta, pressionando os controles e consequentemente desengatando o autopilot, por esse motivo o comandante teve que voar a aeronave manualmente enquanto também sofria dos sintomas da severa hipóxia. Diante das circunstâncias, o evento envolvendo o incidente foi escolhido como fonte de ensino auxiliar no Instituto de Medicina Aeroespacial Civil, em Oklahoma City. 
André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil
Fonte: avherald.com

quinta-feira, 9 de janeiro de 2014

ACIDENTE: LAM E190 Botswana/Namíbia 29Nov de 2013, comandante colidiu a aeronave contra o solo intencionalmente.


ACIDENTE: LAM E190 Botswana/Namíbia 29Nov de 2013, comandante colidiu a aeronave contra o solo intencionalmente.

O site The Aviation Herald divulgou no dia 08 de Janeiro de 2014 informações do relatório preliminar fornecido pelas autoridades responsáveis pela investigação na Namíbia.

O Relatório preliminar atesta que estavam a bordo da aeronave 28 passageiros e 6 tripulantes que estava em rota no FL380 em contato com o controle de tráfego aéreo de Gaborone. Informações Radar mostram que após passar o ponto de reporte mandatório EXEDU (posição S18.9333 E22.4666, 55.7nm sul do local do acidente) em Gaborone, a aeronave "iniciou uma súbita descida" do FL380. Contato radar e radio foram perdidos.

O Relatório afirma:

1. A aeronave estava operando em condições normais e nenhuma falha mecânica foi detectada.

2. Minutos antes do acidente, o F/O(first officer) deixou o cockpit para ir ao banheiro, permanecendo assim apenas o comandante no interior do cockpit.

3. A altitude foi selecionada manualmente por três vezes de 38000ft até a final 592ft (abaixo da elevação do solo).

4. O Auto Throttle foi reconectado manualmente e o trhrottle level automaticamente retardado e colocado na posição idle.

5. A velocidade foi selecionada manualmente diversas vezes até o fim e permaneceu próxima a Vmo (velocidade limite máxima de operação).

6. A manete do speed brake foi posicionada para abrir os spoiler panels e permanecer nessa posição até o fim da gravação. 

7. Durante todas essas ações foram ouvidas repitas batidas e sons que indicam chamadas por outra pessoa na tentativa de entrar no cockpit.


Conclusão:

Todas ações observadas desde as gravações requerem conhecimento dos sistemas automaticos da aeronave assim como toda a descida foi executado com o auto pilot engatado. Isto demonstra um claro objetivo. A razão para todas essas ações ainda é desconhecida e a investigação ainda está em curso.


André Phelipe Lima

Equipe Segurança da Aviação Civil


FONTE: avherald.com











terça-feira, 7 de janeiro de 2014

VELOCIDADES DE PERFORMANCE



VELOCIDADES DE PERFORMANCE


   É de extrema importância estar familiarizado com as definições e siglas das velocidades de performance, tendo em vista que saber corretamente e repeitar os seus limites faz parte das boas práticas que englobam um voo seguro.
   Além de encontrarmos algumas definições no RBAC 01, econtramos também essas informações nos manuais das aeronaves. 
   No Capítulo 10 (10-7) do Livro Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge FAA-H-8083-25A podemos encontrar algumas definições das velocidades de performance definidas pela FAA. http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf
   Segue a lista abaixo com as definições de velocidades de performance segundo o RBAC 01. http://www2.anac.gov.br/biblioteca/RBAC01EMD02.pdf






VA - significa velocidade de manobra de projeto. 
VB - significa velocidade para intensidade máxima de rajada de projeto. 
VC - significa velocidade de cruzeiro de projeto. 
VD - significa velocidade máxima de mergulho de projeto. 
VDF / MDF - significa velocidade de mergulho demonstrada em vôo. 
VEF - significa velocidade na qual assume­se a falha do motor crítico na decolagem. 
VF - significa velocidade com flapes baixados de projeto. 
VFC / MFC - significa velocidade máxima para características de estabilidade. 
VFE - significa velocidade máxima com flapes baixados. 
VH - significa velocidade máxima em vôo nivelado com potência máxima contínua. 
VLE - significa velocidade máxima com trem baixado. 
VLO - significa velocidade máxima com trem em movimento. 
VLOF - significa velocidade de saída do solo. 
VMC - significa velocidade mínima de controle com motor crítico inoperante. 
VMO / MMO - significa velocidade limite máxima em operação. 
VMU - significa velocidade mínima de decolagem abusiva. 
VNE - significa velocidade nunca a ser excedida. 
VNO - significa velocidade máxima estrutural de cruzeiro. 
VR - significa velocidade de rotação. 
VS - significa velocidade de estol ou velocidade mínima de vôo estável, na qual o avião é controlável. 
VSO - significa velocidade de estol na configuração de pouso ou velocidade mínima de vôo estável, na configura­  ção de pouso, na qual o avião é controlável.  
VS1 - significa velocidade de estol ou menor velocidade de vôo estável obtida em uma determinada configuração.  
VTOSS - significa velocidade segura de decolagem para aeronaves de asa rotativa Categoria A (ou Classe 1 da  OACI) (a menor velocidade na qual uma subida pode ser obtida com o motor crítico inoperante e os demais  motores operando dentro dos limites operacionais aprovados). 
VX significa velocidade para melhor ângulo de subida.
VY significa velocidade para melhor razão de subida. 
V1 significa velocidade de decisão na decolagem (também chamada de velocidade de falha do motor crítico). 
V2 significa velocidade segura de decolagem.
V2min significa velocidade segura mínima de decolagem. 


VOE COM SEGURANÇA!
             



 André Phelipe Lima
Equipe Segurança da Aviação Civil.

FONTE: RBAC 01